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        輪機員應如何備車及應急案例

        時間:2021/9/25 18:23:09 點擊:

          內容提示:備車是船上非常常見的一項操作,那么怎樣更好的完成這項工作,本文作者通過實際操作整理了本次程序,希望對大家有所幫助...
        前言:
        “備車”顧名思義即“準備動車”,對于船舶輪機員而言:即船舶動力系統(機動能力及電力系統)的準備及啟用過程。
        這個過程,需要考慮幾方面的因素:時間,過程,應急應變的準備。

        以下僅以離港備車為例予以說明.
        一)時間:
        通常,其時間即開航前一小時(“one hour notice")。
        如果在停港期間,機艙有重要的設備維修過,例如主機重要部件大修,但又不可能在裝卸貨期間進行試車(微信公眾號:航運精英圈),則輪機長可酌情將備車時間提前(2 hours notice),并及時通知當值船副及大副,以有機會在引水上船前解決突發性的不可預知的故障;
        而當設備狀況良好,機艙在停港期間沒有執行過任何檢修,且船舶停靠港頻繁,為保障輪機員充分的休息,也可以通知船副將備車時間改為半小時(“half hour notice").

        二)過程:
        機房,甲板部聯絡流程:
        輪機長(C/E):在代理上船之前,需要向當值船副提供船舶燃,滑油存量,如果在港期間有過加油操作,則需提供一份BDN(bunker delivery note)復印件,以供其離港報關。
        當值輪機員(D/E):*備妥3部對講機, ECR(機艙控制室),保安組,自己各一部。之后與駕駛臺聯絡并對車鐘。
        *在機旁啟動一臺備用發電機(1st.Generator),確認工況正常后,用對講機向ECR報告,稍后由輪機長或電機員(R/E/E)并入電網。之后將備用空壓機(ST.BY MAIN AIR COMPRESSOR)控制模式轉至自動。
        *確認主機示功拷克(INDICATOR COCK)開啟,啟動盤車機(TURNING GEAR)盤車。輪機長可在ECR開啟汽缸油預潤滑(PRE-LUBRICATING)。
        *進入舵機房(STERRING GEAR ROOM),與駕駛臺當值人員聯絡并対舵(S/T. TESTING)。
        *返回機房(E/R.),停盤車機,并脫開(DISENGAGE)并確認其鎖止位置。
        *開啟空氣瓶主閥(MAIN AIR VALAVE)及主機啟動空氣(MAIN STARTING AIR VALAVE),用對講機向E/R報告:可以沖車(BLOW TRAIL WITH AIR)。
        *輪機長在主機操控臺確認主機狀態后,用電話通知駕駛臺:機房準備試車。駕駛臺人員會通知值班人員提升舷梯,查看艏艉清爽,并確認駕駛臺及煙囪附近無障礙物。

        *輪機長在得到駕駛臺電話確認后,用對講機通知機艙內的輪機員就位,留意查看示功拷克吹出物。將主機輔助風機在手動模式下(MANNUAL MODE)依次啟動,操控主機,正倒車各吹一次;輪機員確認無異常后,令其關閉示功拷克,正倒車各試一次,短暫用車,控制轉速略高于啟動轉速即可,確認主機啟動,燃油,汽缸油增壓及換向系統工作正常。通知駕駛臺:主機試車完畢,一切正常;同時詢問可否準備艏推器(BOW THRUSTER)。

        *得到駕駛臺確認后,令機艙內的輪機員啟動備用發電機(2nd. Generator),并確認其工況正常。稍后將其并入電網。在ECR.閉合艏推器系統主開關,為其送電。通知駕駛臺:艏側推備好(微信公眾號:航運精英圈),可以開動。駕駛員會在駕駛臺的艏推操控臺上依照標準程序順次啟動其附屬設備,并最終按下主電機(MAIN MOTOR)啟動按鍵,此時艏推器的槳葉會由相對靜止狀態開始轉動直至其額定轉速,巨大的電力負載會立即反映在ECR.的發電機負載屏上,此時應安排輪機員立刻檢查運行發電機的實際工況。如果B/T啟動失敗,應迅速查明原因,重新合閘。由于系統設置有自保功能,只有三次機會啟動。否則,需要等待30 分鐘。

        *駕駛臺通知備車令后(RING STAND BY),將主機輔助風機運行模式轉至自動模式(AUTO-MODE),再將主機控制由ECR轉至駕駛臺控制(BRIDGE CONTROL).

        *至此,整個備車過程僅完成了一半,從RING STAND BY 直到 RING FULL AWAY 才是一個充滿風險的后半段。無人能確保設備的零故障,因此需要與駕駛臺的船長保持及時,準確的溝通,協助他在緊急狀況發生時做出盡可能正確的決策。事實上,離,靠港操作,對于船長和輪機長來說都是高風險操作,他們的命運是緊密相連的。
        *主機第一次啟動后,輪機長應在操縱臺上監視其啟動過程,-提醒輪機員關閉缸套水加熱系統,重新設定缸套水溫度設定,保持主機缸套水出機溫度在80-84°C。

        *當所離港口對于船舶廢氣排放有特殊要求時(靠港后及離港前一小時,使用低硫燃油LSFO),通常我不會在備車期間安排換油。

        *當駕駛臺通知艏推器不再使用,駕駛員停止艏推后,輪機員在ECR脫開其主供電開關。并在運行中的3臺發電機中根據維修計劃選擇一臺脫電并停下。及至“RING FULL AWAY”,必須保證兩臺發電機并網運行以保證電力系統的安全。

        *通常,當引水員離船后,船舶將很快進入“RING FULL AWAY”狀態。輪機長將結合電力系統負荷,主機轉速范圍,海況及航線繁忙程度,決定保留工作發電機的數目;并決定何時開啟造水機造水。輪機員將在主機轉速穩定后(微信公眾號:航運精英圈),設定缸套水溫度,并完成淡水系統閥門的轉換。然后巡查機房,舵機房。而輪機長負責計算各航行階段的燃,滑油消耗及存量,并傳送給船長。之后,仔細巡查機房,確認一切正常。

        三)應急應變的準備:
        一名合格的輪機員尤其是管理級船員,在執行管理系統及上級安排的維護管理任務同時,還應該時常設想一些緊急事件(INCIDENT),思考自己如何應對以及如何避免其發生。這就是為什麼有些人在船工作極易勞累的原因。
        事實上,在一些管理體系完善的公司的船上,針對大多數緊急狀況和危險操作,都有相應的文件作指導,例如不同的事前事后檢查單(CHECK LIST)作為對船員管理工作的提醒或自檢。但遺憾的是大多數人只是把它們當做額外的,可有可無的“PAPER JOB”,真的嗎?
        言歸正傳,以下通過幾個我親身經歷的案例做下討論。

        A) 緊急備車:
        現代化的船舶動力系統實際上完全可以在一或兩名輪機員的控制下在10分鐘以內由完車狀態(finish with engine)轉換至備車狀態(stand by engine)。
        1)我曾經經歷過一次緊急備車:船在墨爾本停港作業期間,因離岸風較大,前后纜繩繃斷,機艙只有我,四軌及兩名機工在船。當時我在房間感覺船不正常搖晃(微信公眾號:航運精英圈),通過前窗發現船頭已離開碼頭大約二三十米,于是立刻打電話通知四軌緊急備車。
        他緊隨著我沖入ECR,我告訴他:帶上對講機,調至公共頻道;脫開盤車機,關閉試功拷克;打開空氣瓶主供氣閥及主機主啟動閥之后返回ECR。
        然后我在ECR遙控啟動兩臺發電機后并入電網,大約2,3 分鐘后,為船首側推器送電。我立即用對講機呼叫駕駛臺:艏推器備妥。
        此時,四軌返回ECR向我報告:主機備妥。我告訴他:關閉剛剛啟動的兩臺發電機的空氣起動閥,并確認機器工作無異常。

        之后我在操控臺重新檢查并確認了主機備車狀態后,啟動汽缸油增壓泵預潤滑,主機輔助風機運行模式轉至自動模式(AUTO-MODE),并將主機控制權轉至駕駛臺,然后在對講機呼叫船長并告知:主機隨時可用。此時,我看了一眼船鐘,從進入ECR到此時,大約不到八分鐘。事后,我得知,當主機啟動時,艏艉纜繩已全斷,船漂在港池中,艉部距防波堤不足50米。------面臨危機時的“心如明鏡,堅定果斷”源自于對系統,程序的熟知以及平時對可能發生的危機在心里的一遍遍預演(SIMULATION)。

        2)船錨泊于英國南安普頓港外,當時我在船上做二軌。完車后的第二天早上,因靠港時間定在半夜,所以在征得輪機長同意后,安排主機4只高壓油泵的燃油減震器(SHOCK ABSORBER)拆解,檢查更換彈簧及密封圈。但我在工作的安排上,只允許一次拆兩只,另兩只處于泄放殘油狀態。大約上午九點半,接到船長電話:現在能不能立即動車,船走錨了,海流很快,附近有好幾條船。我回答他:最多五分鐘后,可以動車。我立刻帶領同事做了如下工作:已被拆解了部件的2臺高壓油泵保持現狀;另兩只關閉泄油閥,恢復正常狀態;脫開盤車機,關閉示功拷克;打開空氣起動閥。然后我在操控臺快速完成了主機控制位置的轉換(微信公眾號:航運精英圈),并告知駕駛臺:可以動車。同時,安排其他輪機員啟動備用發電機并電。整個過程由于有輪機員們的高效配合,用時只有4分鐘左右,然后打電話報告輪機長。-----任何不得已需要執行的維修開始之前,要盡可能多地考慮可能要面對的危險,“凡事,預,則立;不預,則廢”,這也就是船舶安全管理體系的初衷和目的。如此,才能在面臨危險時,為止損和安全留出回旋的余地。

        B) 進港中主機無法倒車啟動
        船準備進入科倫坡港。船舶主機為SULZER RND 機型,其空氣起動閥的控制引導閥(DISTRIBUTOR AIR PILOT VALAVE)很容易卡住,按慣例,我指示二軌一定在到港前一天拆出清潔,但他因為懶惰向我撒了謊。進入港池,船速6節,駕駛臺操縱主機第一個倒車,啟動失敗報警,緊接著第二次啟動,我在ECR聽到啟動空氣的聲音極弱,推測引導閥卡住了,立即將主機控制轉至ECR,并快速正車啟動,但主機依然沒反應,我用對講機報告船長:引導閥卡住了,主機無法啟動,需拆解清洗,最快需要15分鐘。船長回答:老軌,你盡快清潔,其他的事情我來處理。事后得知,船長事先令大副備了雙錨,在緊急時刻穩住了船體。大約十五分鐘后,我拆解并清潔了8 只 引導閥(共12+1只),將車轉至駕駛臺控制,直至完車。

        這是我第一次做老軌的經驗。
        有多少人因所服務公司在業界的聲望而高估了自己的能力,當由于他的失職,疏忽,不專業甚至基本常識的缺乏造成無法無可挽回的危險時,除了束手無策,推卸責任,撒謊,還能干什么呢?他能對船長或輪機長的處境感同身受嗎?他能對船員的安全和船東的財產負責嗎?無知的人是最危險的!我自信可以堅持不懈地鉆研,解決設備的故障,但也深知自己無法改變這樣的人。

        C) 每一次的備車的安全順利都始于之前的每一次維修保養:
        無論船舶科技的現代化達到何種程度,至少在可預見的將來,由于材料壽命,工作環境等的原因,都無法保證設備的零故障和全壽命周期。
        做為輪機長,維修保養計劃的制定不僅要參考PMS的定期項目,更要考慮工作團隊的因素(微信公眾號:航運精英圈)。他除了應當了解一些基本的常規保養項目,如:吊一個缸,換一只缸套,更換一只排氣閥,解體保養一臺透平,需要多少人,多長時間;更應當了解自己所屬的團隊的工作能力,經驗及勤勉程度。包括輪機長在內,每一名船員都是船舶資源的一部分。正所謂“知人善任”,優秀,合理的管理就是安排合適的人,在合適的時間,完成適合他能力的工作。而所有準備工作的核心就是安全。

        僅供參考,歡迎指正!

        作者:CE 穆欣 來源:航運精英圈

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