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        【經驗】船舶在美國加州的18天經歷,值得學習!

        時間:2020/4/17 13:00:57 點擊:

          內容提示:此文是韓船長在美國各港的18天經歷,包括各種美國各種手續的辦理,對于去美國的船舶非常有參考意義,值得一看。...
        對于航海者來說,很少人愿意跑美國航線。因為大部分航線穿越北大西洋和北太平洋,船舶會經常遭遇到大風浪的天氣,以及時差的影響,給船員工作生活造成極大的不便。在加上美國政府部門對于船舶的嚴格檢查,尤其是防污染的檢查,對于管理級船員來說具有一定的工作壓力。

        美國州與州的法律不盡相同,加利福尼亞州是美國西海岸對船舶檢查最嚴格的州。船舶抵達加州前,船長需要閱讀并熟悉的文件資料和船舶需要配備美國要求的文件,證書和圖書如下,所有需要報告的內容和文件以及演習的要求都包含在下面的文件中。
        1. 船舶必須配備的圖書,文件和證書如下:
        1)CFR 33&CFR 46&CG 515 REGULATIONS(參考文件)
        2)USCG NON TANK VESSEL RESPONSE PLAN 以及對應的approval latter(重要文件)
        3)CALIFORNIA VESSEL CONTINGENCY PLAN 以及對應的approval latter (重要文件)
        4)VESSEL GENERAL PERMIT COMPLIANCE GUIDE以及對應的NOI證書(重要文件)
        5)SOPEP
        6)US COFRand CA COFR 證書
        2. 船長需要閱讀的指導文件:
        1)MASTER’S GUIDE TO COMPLIANCE IN US WATERS
        2)California Checklist
        3)Exercise Checklist
        4)Ballast Water Management Checklist
        5)Designation of North American Emission Control Area to Reduce Emissions from Ships
        6)California -Marine Invasive Species Program

        3. 船長通過郵件需要報告各部門的證書和文件如下:
        1)E-NOA/D
        2)Ballast Water report
        3)per-arrive report to CA OSRO
        4)per-bunkering report to CA OSRO
        5)annual vessel report from to CASLC
        6)NOI report to USA EPA 
        7)some document report to agent

        4. 關于 3/1)E-NOA/D的遞交:
        1)遞交的部門及地址:
        此文件現在的最新版本是Excel-version7.6版本,每年會更新。通過郵件發送附件的形式發送給USCG NVMC部門,郵件地址:enoad@nvmc.uscg.gov同時CC給代理、公司等相關方,代理一定要抄送。
        2)遞交的時機:
        USCG對此文件的遞交時機非常嚴格,如果遞交時間不符合要求,船舶進入美國港口的時間將會被延遲甚至被拒絕。
        E-NOA到達美國前遞交,USCG規定提前96小時遞交,如果從亞洲到美國或者歐洲到美國,時間比較充足,最好提前1周遞交,以免不能成功遞交有時間處理。如果航程不足96小時,必須在離開上一港口前遞交。如果在E-NOA中報告的ETA和實際到達的ETA相差6個小時,必須重新遞交E-NOA。
        E-NOD離開美國前提交,USCG規定最多12小時與最少15分鐘范圍內遞交,美國引航員登輪時間比較準備,最好的時機在引航員登輪前2個小時遞交。如果有船員在美國換班,必須將E-NOD中crew list更新,否則延遲離港。此文件只需要在船舶離開最后一個美國港口遞交,美國之間的港口航行不需要遞交,比如船舶在美國兩個或者更多的港口裝卸貨物不需要遞交。
        3) E-NOA/D里面內容填寫的注意事項:
        文件中標有紅色*的都是強制填寫內容,即使沒有標注的也要盡可能完整填寫,有一項內容沒有填寫或者不是正確的格式,遞交的文件電腦自動不會受理,所以E-NOA/D的填寫不能有任何的錯誤。
        4) E-NOA/D菜單:
        共有11個子菜單,第1,9,11個不需要填寫,屬于指導說明內容。
        第2個菜單-vessel details中operator一欄中填寫管理公司的全稱必須和船舶DOC證書中的公司名一致,operational condition equipment一欄中選擇operational.在有下拉菜單的選項里面一定在下拉菜單中選擇,切忌手動輸入。
        第3個菜單-reporting party 中company一欄不需要填寫,只有公司代替船上報告才填寫,其他內容就按照實際信息填寫。
        第4個菜單-voyage information, 如果填寫的E-NOA(看下面圖例)notice ID是一個數字和字母組合的序列碼,當你遞交成功被USCG受理后,會給你發送一個notice ID碼,這個識別碼是第二次提交時用到的。比如你第一次遞交的ETA時間和實際的相差6個小時以上,你需要再次遞交,這時候你必須在下圖右上角type選擇update,然后將序列碼復制到notice ID一欄中.closed loop voyage一欄中選擇“NO”。24-HOUR POINT OF CONTACT一欄種填寫代理的詳細資料。Arrive information 下面的信息中,代理會提前發到船上,一定按照代理的信息填寫,在填寫arrive time時,抵達時間是抵達美國第一個錨地或者泊位的時間,不是到達引航站的時間。
        第5個菜單-crew list 中longshoreman work declaration 選擇NO, middle name 一欄中不要填寫,embark port 下拉菜單中一定和embark country對應,即使船員上船的港口在embark port 下拉菜單中找不到,切忌手動輸入,選擇附近的港口,否則提交的文件不會被成功受理。
        第9個菜單-security,按照下圖示填寫,VRP number 在船舶NTVRP中查找。

        當發送E-NOA/D用郵件附件的形式發送,不要采用壓縮格式,可能造成無法自動讀取。發送1個小時左右后,你會收到自動回復的郵件,如圖所示,這并不代表發送成功,只有收到帶有確認碼的郵件才算遞交成功,這個確認碼就是notice ID,如下圖所示。這樣船舶才允許進入美國水域。
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        5. 關于美國對演習的規定:
        參考文件:
        CFR 33/155.1060(a)/164.25(a)(d)/164.35
        Exercise Checklist
        NTVRP
        船長必須精讀 NTVRP和Exercise Checklist每年更新一版,根據此checklist指導進行演習:
        1)QI演習適用于所有船舶進入美國水域以前的電話報告演習,一年不超過4次,撥打電話+1 281 606 4818 報告船名,呼號,IMO, ETA等信息,結束后計入航海日志,在NTVRP中有詳細指導。
        2)emergency procedures exercises 適用于任何水域任何船舶,此演習包括了船上文件體系規定的演習,根據公司體系要求的演習培訓記錄與此演習相符合。
        3)shore side exercises包括RACE,IMT TTX,SALVAGE TABLE TOP EXERCISES,MARINE FIREFIGHTING TABLE TOP EXERCISE
        以上演習每3年一次,由公司提供演習證書,USCG經常檢查此演習證書。
        4)equipment deployment exercises and unannounced exercises 僅僅適合持有VRP的船舶,不適用于NTVRP.
        但是在2. 2)California Checklist第2頁規定unannounced exercises 適用于所有船舶,去加州的船舶,如果DFW部門檢查官上船檢查要求船長做unannounced exercises,船長必須立即通知QI進行此演習。
        5)MASTER’S GUIDE TO COMPLIANCE IN US WATERS第6頁規定船舶進入美國水域48小時內進行應急舵演習,12小時內進行正倒車試驗以及檢查車舵系統和應急發電機并記錄到航海日志和輪機日志。第8頁規定船舶進入美國ECA區域前更換含硫小于0.1%燃油,并記錄到航海日志和輪機日志。

        6. 船舶抵達加州的特殊規定:
        1)船長要仔細閱讀2.2)California Checklist,第1頁規定船舶必須持有CALIFORNIA VESSEL CONTINGENCY PLAN 以及對應的approval latter和CA COFR.
        2)船舶抵達加州前發送郵件到CA OSRO報告船舶到達引航站的ETA,并告知完成QI演習的時間,郵件地址:info@resolvemarine.com
        3)如果在加州水域補給燃油,與代理確認好加油地點和時間后,發郵件向CA OSRO部門報告加油時間地點,California Checklist第3頁規定了加油準備的應急設備,并且在加油前把規定的設備放到甲板上應急備用。7個200L的大桶必須配備,有的船舶溢油間可能不足7個大桶,也可以用200L垃圾桶代替必須保證水密。這些設備的布置最好拍照,因為OSRO檢察官上船檢查這些都會詢問的,我輪在舊金山9號錨地加油后,航行河道10個小時穿越6座大橋抵達STOCKTON港裝煤炭,第二天2名OSRO檢查官上來到我房間寒暄過后,檢查了6.1)中的所有文件后,詢問船長和輪機長是否看了加油的操作視頻?這個視頻是公司申請CA COFR時,OSRO部門給船舶的通知書(看
        下圖),讓船長輪機長進入此網頁看OSRO對加油程序的操作視頻14分鐘。我用百度下載了,輪機長和大管輪也看了視頻。我展示了視頻和加油時候所拍的照片(溢油設備擺設在甲板上)給檢查官看,很滿意。接著又問我,如果發生溢油事故,作為船長你應該采取什么樣的措施?這個問題,就是考察船長對CALIFORNIA VESSEL CONTINGENCY PLAN 文件是否熟悉,這個文件中section D-4是一張應急聯系清單section D-6是NOTIFICATION CHECKLIST,船長到港前要復印下來,并把代理,DP,P&I,的聯系信息寫在上面(如下圖),以備應急響應隨時可以聯系。一定要讓代理供應一張美國當地卡。我把所有的聯系電話命名保存到手機里面,把這些所做的工作邊說
        邊展示給OSRO檢查官看,說準備很充分。然后給我個指導對于通知順序如下圖先通知QI-NRC-CA OFFICE最后通知coast guard,因為coast guard需要的信息太多了,耽誤時間。最后OSRO檢察官出了一份無缺陷檢查報告后離船。
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        7. 加利福尼亞對船底海生物和壓載水排放的特殊規定:
        the California department of fish and wildlife簡稱DFW負責檢查船舶海生物和壓載水排放的檢查,船舶必須持有Biofouling Management Plan & Biofouling Record Book 與Ballast Water Management Plan &Ballast Water Log.

        1)船舶抵達加州前必須向此部門發送Annual Vessel Reporting Form,代理會提供此表格共計10頁。郵件地址: bwform@slc.ca.gov主要是詢問船舶最近清潔船底的時間,所用的船底防污油漆型號,船舶最近一段時期在易于海生物生長的水域停留時間等等。此表格一定認真填寫,檢察官上來會和船舶其他資料詳細核對,如果不符合屬于作假。

        2)現在美國任何水域對國際航線船舶壓載水排放的要求是必須使用壓載水處理裝置,船舶抵達美國前使用壓載水裝置處理好壓載水后,發送Ballast Water Management Report到這個郵件地址:nbic@ballastreport.org 但是去加州水域還要發送到這個地址:bwform@slc.ca.gov,而且不能只發一次,比如我船先到達加州的舊金山錨地加油,然后去STOCKTON裝貨,裝貨完畢再次回到舊金山錨地,然后去RICHMOND裝貨。船舶每次的動態到下一個位置的24小時前都要發送Ballast Water Management Report,船上的壓載水狀態,排水的計劃,即使到達下個位置不排放壓載水,如果船上有壓載水也要發送此報告。直到所有壓載水排放完畢。

        3)我輪12-JAN抵達舊金山錨地,1336LT/16-JAN靠泊STOCKTON,US CBP,PORT POLICE登輪檢查核對人員,檢查完畢離船。1530LT一名DFW部門檢查官登輪檢查,大副陪同先檢查了甲板,然后到辦公室檢查了Biofouling Management Plan & Biofouling Record Book
        與Ballast Water Management Plan &Ballast Water Log的所有記錄,并且檢查了上次水下清理船底的證明,船舶的油漆證書,船舶的防污證書,壓載水處理設備的證書(必須有coast guard的approval latter).檢查了1個多小時,出具了檢驗報告,上面寫了no violations noted Biofouling 如果寫上violations noted as follows:---那船舶一定會遭受罰款,美國對防污染罰款的費用很高。

        8. 關于STOCKTON港情況介紹:
        1)STOCKTON是加州內河的港口,從舊金山錨地到此港口大約10個小時80海里左右,在NEW YORK POINT更換一次引航員,再往里面航行航道很窄(如下圖)只是單行道,2艘船無法對遇安全通過。同時要穿越6座大橋,空高受限制,對于載重噸7萬,8.2萬的船舶,風暴艙必須壓滿水來降低空高,最好將大桅桿上的小桅放倒,以便安全通過,因為有的橋僅僅富裕1米多的空高。
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        2)STOCKTON港口裝貨高度同樣受限制,必須2&6貨倉壓水才能達到裝貨的要求。靠泊后,先進行水尺計重計算常數,然后港口船長會通知大副預計開始裝貨的時間,然后2&6貨倉進行壓水,壓到裝貨設備需要的空高。不同的季節要求的航行空高,裝貨空高,碼頭的最大吃水,以及離港的最大吃水,都是不一樣的,最終根據代理的郵件信息,代理會提前跟港口船長和引航員確認。
        我輪16-JAN靠泊STOCKTON,2&6貨倉壓水達到裝貨要求的空高后,船尾最大吃水9.80米,19-JAN裝完貨(39000mt)開航最大吃水9.45米,幾乎是排水的數量等同于裝貨數量,碼頭在低潮的最大吃水是11.58米。如果排水速度慢,裝貨快容易坐底,尤其裝7貨倉時候。如果排水太快,超過了裝貨速度,導致空高上升,裝貨設備無法裝貨。這個碼頭就一個泊位(所有船舶左舷靠泊),比較適合5.7萬載重噸以下的船舶靠泊,8.2萬
        噸載重噸屬于最大船舶了。載重噸7萬以上的船舶在此碼頭裝貨要特別注意裝貨速度和船舶吃水的變化,保證合適的吃水差,不能為了排壓載水而加大船舶的吃水差,這樣很危險。最好的操作就是裝那個貨倉就排此貨倉的壓載水或者相鄰貨倉壓載水。
        3)STOCKTON碼頭更特殊的不是上面所說的,而是這個泊位就一個裝貨設備,并且是固定的(如下圖)無法移動。通過圖片可以看到美國港口基建情況,大部分都是30年前建設的。不僅是加州,密西西比河里港口基建也這樣,很簡陋,絕對影響進出口效率。和當今中國的基建沒法比。
        【經驗】船舶在美國加州的18天經歷,值得學習!

        美國寧愿把錢仍在中東也不搞國內的基礎建設,真看不到美國經濟在未來會有多大的發展。
        這樣的碼頭建設只能每裝一個貨倉必須移泊一次,我輪在此泊位共計移泊7次。如果裝NO.3貨倉以前,船尾就會在河道里面,此時河道船舶就無法通行。為了能夠減少移泊次數,最好每個貨倉就裝1輪就完貨,最后就選用1個貨倉來調節離港出水差(裝貨量不需要太精確,剩余貨物在RICHMOND補充)以減小移泊次數。NO.1貨倉不要裝貨,因為移泊的距離太長,又沒有拖輪協助,船身的一半到河道里面,船舶很危險。
        4)介紹一下纜繩情況:(如下圖)
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        這是碼頭推薦的帶纜方法,但是在實際操作中,我認為這樣的帶纜方法有待改進。靠泊前和引航員溝通帶纜情況,他只說4+2就可以,至于船舶移泊的話,船長自己決定出纜繩的位置。因為移泊的距離太長,如果更換纜樁的話,必須帶纜工人協助,2人一次3000USD,4人5000USD.規定移泊在30分鐘左右完成,如果按照時間計算,這個費用比販毒利潤還高。船員不能到碼頭移動纜繩,否則罰款。加州有勞工組織,船員自己動纜繩屬于搶他們的工作了。這里的碼頭工人上下船都是工頭親自接送,還得帶著椅子坐著工作,屬于地主階級,最大的愛好就投訴船員。港口船長就說他們是Special worker,讓船員遠離他們。
        如果每次移泊需要他們協助的話,得付出2萬美金的費用。作為船長有義務為船東和租家節省費用,無論船東或者租家支付,都不應該輕易的支付給地主階級。如果把纜繩位置確定好了,每次移泊不需要移動纜樁。
        如下圖(我推薦的帶纜方法),
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        因為船舶會經常移動,首尾纜繩可能會變成橫纜,倒纜也會變成橫纜或者首尾纜。船尾的舷梯無法使用,用船中的引水梯是一樣的。船舶靠泊的位置一般先裝5貨倉,首尾纜繩各2根,其余2根作為倒纜全部帶到一個纜樁上面,這4根倒纜很重要,前后長距離移動就靠這4根。
        NO.1貨倉后2根纜繩,1根倒纜,1根橫纜,6貨倉后2根纜繩,1根倒纜,1根橫纜.這樣在移泊的時候每次保證6根首尾倒纜同時使船舶受力,即使在裝2艙或者7艙的時候也能保證4根首尾倒纜同時受力。所有的纜繩一定全部在纜車上面,這樣才能達到纜繩同步。一定不要帶8字纜樁,移泊時候很被動。我船1貨倉和6貨倉后各一個纜車,相當于一個纜車帶2根纜繩,1根在小滾筒上,這樣就在移泊的過程中有點被動。共計移泊7次,第6次在長距離移泊中,1根纜繩在小滾筒上,回收太慢導致掛在碰墊上,船員下去移動,正好被工人看見,導致罰款。這次被罰款是可以避免的,主要是大意了。總之,所有的纜繩都在纜車上,達到移動同步,移泊前船長評估好,備車移泊,一般會節省下這筆費用的。我認為不要每次移泊就叫帶纜工人,這樣的費用付給他們,太便宜地主階級了。如果1次也不需要帶纜工人,纜繩有問題先那樣放著,只要不耽誤裝貨就行,
        即使發現了就讓他們移動纜繩也不遲。

        9. 關于RICHMOND港情況介紹:(三進三出的港口)
        1)我輪1200LT/19-JAN在STOCKTON開航,晚上半夜到達舊金山錨地,20-JAN上午靠泊RICHMOND.此港口距離舊金山錨地很近,屬于海港。此泊位不用船舶移泊,但是潮差較大,還是半日潮。我輪裝貨到21-JAN下午1400LT,停止裝貨,還剩余7000噸貨物左右。代理電話通知明天后天大霧,如果繼續裝貨明天無法離港,導致觸底。下午必須去錨地拋錨,等待大霧過去再次靠泊繼續裝貨。1900LT離港,2130LT拋錨在舊金山錨地。一直等到24-JAN上午,引航員登輪,開始再次靠泊RICHMOND,中午靠泊完畢,沒有裝貨,因為等待低潮過去后再裝貨。晚上1800LT開始裝貨,直到25-JAN早上0800LT裝貨完畢,最大航行吃水12.50米,1200LT當天最高潮。1000LT 引航員登輪準備離港,能見度很好,1015引航員和我交接離港計劃完畢,突然起霧不到5分鐘,船頭都看不見(看下圖)。引航員報告VTS后,跟我說如果1115LT大霧不能消散,取消離港,因為錯過了高潮時間,航道水深受限。結果1130LT引航員下船取消離港,這里經常會突然下大霧。也就是第2天,美國當地時間26-JAN上午NBA籃球巨星科比在加州突然遇到大霧墜機身亡,距離RICHMOND不遠。
        2)突然大霧導致不能離港必須盡快卸貨,否則在傍晚1800LT最低潮可能會觸底。1150LT開始卸貨,經計算在低潮前必須在4&5貨倉卸貨7500噸船舶才不會觸底。但是直到1500LT卸貨了不到一半,港口船長和工頭跟我說此泊位常年靠泊,導致淤泥堆積碼頭,碼頭水深呈弧形,準備在碼頭前后安裝2個碰墊,使船向外移動2-3米左右,水深能增加半米。這樣的操作屬于神操作,以前沒見過也沒聽說過。港口船長給我畫圖展示說很
        多船都這樣操作過,船舶安全沒問題。1600LT開始安裝碰墊,我當時還是有點迷惑,看到操作后,感覺真是神操作(如下圖)。工頭在碼頭指揮,我和港口船長在駕駛臺指揮。1705LT前后碰墊安裝完畢,繼續卸貨,1710LT我船感覺慢慢向右舷傾斜最大傾斜到78CM,測深儀一直沒有水深顯示,判斷我船左舷已經觸底.由于現在還沒有達到最低潮,我讓港口船長盡快聯系拖輪,所有費用shipper承擔,半小時后2拖輪靠在右舷保護。晚上2000LT船舶正浮,2艘拖輪離開。同時,將上述情況盡快報告了船東,租家,代理,管理公司。
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        3)由于26-JAN是周日,碼頭工人卸貨到凌晨2點,全部回家過周末了。這就是加州的勞工組織,的確有人權啊,誰也沒有辦法。最后還是沒有卸出7500噸貨物,如果不離港我船傍晚還會第二次觸底。根據加州coast guard規定,這樣的情況必須報告,否則會引起麻煩或者滯留船舶。但是如果報告了,coast guard會限制船舶離開,必須完成水下檢驗,船級社出報告證明船底沒有問題才可以離港。
        因為周末聯系水下檢驗和船級社也不會那么快到達。即使各個部門都來了,檢驗完畢后也無法離港,下午到最低潮了,只能眼睜睜看著再次觸底。早上8點港口船長和代理上船和我商議離港事宜,中午是最高潮,聯系引航員還需要時間,必須盡快決定。港口船長建議不要報告,代理說不報告會引起很大麻煩。我選擇了不報告,先安全開出去在說吧。因為碼頭是淤泥,懷疑觸底后所有壓載艙和油艙測量3次,全部正常。1030LT引航員登輪離港,1400LT拋錨在舊金山錨地,抵達錨地后,代理報告了coast guard,幸運的是沒有登輪來檢查,只是發郵件說只有獲得船級社和水下檢驗的無損報告,船舶才能再次靠泊。
        27-JAN上午水下檢驗,船級社,保險公司一起登輪對船底和左舷壓載艙進行檢查。下午三點完成了所有的檢查,很幸運我輪船底正常。
        coast guard 解除了對我船的限制。但是由于大霧的原因,我船28號和29號兩天一直在錨地等待,直到30-JAN早上0600再次靠泊RICHMOND繼續裝貨,由于高潮潮高的減小,僅僅裝了4個小時就達到了離港最大吃水。下午1400LT 30-JAN我輪安全離開RICHMOD港。
        【經驗】船舶在美國加州的18天經歷,值得學習!
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        總結:
        以上就是我船在加州18天的經歷,作為船長來說也是18天的煎熬。我把到港前的郵件的操作流程和實際的經歷分享給大家,希望能對同行船舶去加州有所幫助!關于USCG PSC檢查在這里不再敘述,提供兩張檢查清單左圖是美國加州的檢查清單,上面右圖是美國東海岸的檢查清單供大家參考。在這里非常感謝,新奧爾良華人鄭先生和加利福尼亞華人錢先生的幫助!

        作者:Capt.韓紅亮 來源:船舶管理信息平臺

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