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        淺談澳大利亞PORT LATTA港的靠離泊注意事項

        時間:2020/1/19 12:30:15 點擊:

          內容提示:本文作者:M/V EVER SOVEREIGN 船長 韓紅亮...
        本文作者:M/V EVER SOVEREIGN 船長 韓紅亮

        感謝分享!

        PORT LATTA 港口簡介
        塔斯馬尼亞島(Tasmania island)位于澳大利亞東南角,與澳大利亞隔海相望。PORT LATTA 位于塔斯馬尼亞島西北角的海灣里面,GPS PSN 40-50.0S 145-23.3E, 處于南半球的咆哮西風帶。
        PORT LATTA 屬于開敞泊位,無防波堤,狹義上不能稱之為碼頭,只是海上架起2海里長的傳送帶,將貨物傳送到船上,船不是靠泊而是首尾系泊6個浮筒進行裝貨,而且船必須離開裝船機碰墊2-3M。防止天氣變壞,船舶左右搖擺撞擊碰墊。

        如下圖所示:
        淺談澳大利亞PORT LATTA港的靠離泊注意事項
        淺談澳大利亞PORT LATTA港的靠離泊注意事項
        港口天氣情況
        港口天氣惡劣,正常天氣下每月裝貨5-7船,冬季期間有時候整月無法靠泊裝貨。船舶靠好后pilot和 loading master 2人(12小時換班1次)在船上直到裝貨完畢離港.正常情況下0.5-1M的涌浪,常年吹西風,其他風向不多,所以都是左舷頂風靠泊,上面右圖2號浮筒270度左右.

        港口規定在裝貨期間如果天氣突變,必須在30分鐘內離港去外面拋錨。對裝 貨計劃要求,任何時候不能首傾并且吃水差不能超過3.5M(為了能夠緊急離港)。這樣的情況極少發生,港口會根據天氣情況安排靠泊,短時間天氣好 不會靠泊,所有這些都是在船的pilot 最終決定。Pilot 在船期間一直關注天氣預報,吹西風7級也能正常裝貨,如果風向順時針轉到北風(橫風)達到6級,
        Pilot 會果斷決定離港,就怕涌浪和風向一致,3號和4號纜繩受力太大導致滑車,船舶壓向裝船設備,這里就只有一艘拖輪,主機必須一致處于備車狀態, 達到隨時可用。

        靠泊經過
        這個港口pilot 不用直升機登船而是通過梯子,引水梯一定按照標準安裝放置2根扶手繩。Pilot 到駕駛臺把船停住,并召集大副二副來駕駛臺開個會議制定靠泊計劃,其實就是帶纜繩的順序,每一步帶什么位置的纜繩,每個位置的纜繩從那個導覽孔出纜,最后和船長在做一個checklist。如下左圖所示:
        淺談澳大利亞PORT LATTA港的靠離泊注意事項

        第一步船以2-2.5knots 從#4與#5浮筒之間進入并緊貼近#4浮筒,當船身進去一半時候開始系泊#6和#1號浮筒,拖輪系在右船首來穩定船首。纜繩系泊#6和#1號浮筒后,用纜車絞離水面,船慢慢進入,纜繩跟進。

        第二步系泊#4和#3浮筒,#4浮筒很關鍵,盡快系泊并受力防止船尾向內側擺動太大壓向碼頭。此時拖輪協助船首將船與碼頭調節平行,距離碼頭垂直距離20多米。此時使 #6 #1 #4 #3浮筒纜繩同時受力。首尾同時慢慢松右舷2個浮筒的纜繩,收緊左舷2個浮筒的纜繩,解掉拖輪來船中位置協助使船舶慢慢平行靠近碼頭,當離碼頭10米左右的時候,進行第三步帶纜。

        第三步首尾倒纜各出1根系在碰墊的纜樁上(如圖所示)。繼續使船舶慢慢平行靠近碼頭,右舷纜繩一定慢慢松并且一直處于受力狀態,否則船舶移動太快撞到碰墊,現場來看碰墊很不牢固,船舶必須離開2-3米距離,如果距離太遠又 無法裝貨。

        第四步當船距離碰墊的位置確認好后,在用首尾倒纜調節一下前后的位置,把所有纜繩收到最緊狀態,pilot 的要求就是纜車一根一根的絞,這樣才能使纜繩受力最大。首尾纜繩全部受力后,帶首尾中線的自由纜繩全部從巴拿馬孔出去,并在8字樁上挽牢。
        淺談澳大利亞PORT LATTA港的靠離泊注意事項

        首尾各帶7根纜繩,纜繩狀況和纜車狀況必須狀態好,保證纜繩足夠的200米,否則開始進入時候放纜繩不夠長度。

        Pilot明確指令沒有許可任何人不能調節纜繩,每班的pilot會帶駕駛員和水手調節一次纜繩,總共調節了3次纜繩。

        裝貨介紹
        PORT LATTA裝船機限高15.3M,PANAMA船型必須進行風暴艙壓水才能到達要求。排水時間不用擔心,PELLETS 鐵礦裝貨速率2500噸每小時,裝貨時間大概30個小時。靠泊的船長要求最長230M,最短165M。

        代理會提前要loading sequence plan,沒有像澳大利亞其他港口固定的表格,自己公司體系的loading sequence plan就可以。關于loading plan的制作一定要注意,很容易審核不過。這里有2個裝船機,裝貨的時候就是1個在使用,另一個等待。從上圖可以看到,前面的裝船機負責NO.1-NO.4貨倉,后面的負責NO.5-NO.7貨倉。比如先裝NO.3貨倉,在裝NO.5貨倉,前面的機器在裝NO.3的時候,后面的機器已經在NO.5等待,前面停止后面馬上裝貨,幾乎無縫銜接。所以在制作loading plan的時候,切忌前面的裝船機裝完NO.2貨倉在裝NO.4貨倉,后面的裝船機裝完NO.5貨倉在裝NO.7貨倉。Loading master 審核肯定不能通過的。

        裝貨期間對于吃水的要求,任何時候不能首傾,吃水差不能大于3.5M,富裕水深保持在1.5M。這個要求就是為了天氣突變能夠緊急離港。假如裝貨期間差10000噸左右,天氣突變,PILOT 為了碼頭的安全緊急離港去外面拋錨,天氣好了再次系泊浮筒裝貨,本人認為那是很危險的事情,滿載的船舶靠一個拖輪和幾根纜繩慢慢靠近浮碼頭太危險。

        貨物計重以岸上重量為提單數,沒有draft surveyor,只是大副一個人坐小船看吃水。做船舶常數1次, 調吃水差1次,最后完貨1次。

        離泊經過
        我輪開始裝貨在1830LT 29/NOV/2019,全部貨物裝完0042LT 01/DEC/2019,共計30小時多點。

        1900LT 30/NOV/2019 接班PILOT 到駕駛臺,吃完晚飯后和我做個離泊計劃,強調凌晨0200LT前必須離港完畢,因為強低壓從西南方向移動過來了,看最后一張圖片。

        天氣預報西風轉西北風轉北風7級。詢問loading master預計0030LT 完貨,大副必須看吃水調節吃水差要快。這樣的話0030-0200只有1.5個小時,還不包括最后看吃水的時間。Pilot 為了節省時間和loading master協商,讓agent在調節吃水差時候到達船邊,然后大副做小船去看吃水。我決定所有貨物裝完后不做水尺,大副回來后立刻收妥舷梯。

        Agent和loading master同意一起離港后跟隨pilot乘引航船離開。即使貨物少了與大副沒有任何關系,作為船長為了船舶安全下的決定,必定要承擔責任,但是船舶安全大于一切。何況這里以岸上數量為準,澳大利亞還是比較可信的。

        0042LT完貨后,0050LT所有貨倉關閉,pilot下令馬上先解掉首尾中線的自由纜繩,收妥后,在解掉首尾倒纜,最快速度收妥纜繩。Pilot 下令所有纜車合上離合器,先解掉#1 和#6浮筒,這時候已經起風5-6級西風偏北,拖輪頂在左船首部位,進車左滿舵,船首尾平行向外移動。如果速度太慢還需要用右舷纜繩絞,pilot看速度可以下令解掉#4浮筒,這時候瓢潑大雨風力7級風向西北方向,在順時針轉動。下令解掉#3浮筒,船身靠近#3浮筒在#2 和#3浮筒之間駛離。船尾清爽#3浮筒后,pilot 說非常幸運。船首向調節正北方向,0130LT 01/DEC/2019 pilot 3人右船舷引水梯安全離船。

        淺談澳大利亞PORT LATTA港的靠離泊注意事項

        淺談澳大利亞PORT LATTA港的靠離泊注意事項

        我只是將靠離泊的經過和注意事項分享給大家,希望對同行朋友靠泊PORT LATTA 有所幫助,不合理處請指出!

        作者:Capt.韓紅亮 來源:船舶管理信息平臺

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