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        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        時間:2019/3/15 20:53:30 點擊:

          內容提示:裝卸順序是大副貨物操作的重要一環,宣載最大貨量,分配給每個貨倉,接著就是本節要談的裝卸順序,小套路,抄作業,配載儀實操四個方面展開……...
        本文選自SUNMOON SIR《阿X正傳系列之大副那些識兒》第四節《傳說中的配貨》中的第3小節。

        傳說中的配貨(四)

        阿X破題(作者說)最淺顯的語言,最實際的例子,本節就這樣介紹了大副的配貨(1-max cargo宣載最大貨量)(2-distribution 貨物分配)(4-sequence裝貨順序),還文字圖片視頻三合一地介紹了(3-loadingcomputer配載儀的)使用和校驗。這樣的效果就是手把手的教你配了幾票貨,此文以后,散貨船的配載你就心里有底,甚至所向無敵。大副的實操業務開始料……
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        第4.4小節  SEQUENCE裝卸順序
        阿X小破:裝卸順序是大副貨物操作的重要一環,宣載最大貨量,分配給每個貨倉,接著就是本節要談的裝卸順序,小套路,抄作業,配載儀實操四個方面展開……
         
        4.4.1-重要性
        同一個航次,如果說宣載最大貨量,每個人必須答案一致,分配到每個貨倉就可能不一致了,而裝貨順序更不可能一致。貨物分配和裝卸順序雖然每個人的方案不同,但是有優劣,優劣的標準就是對貨量,對船體,對操作,對整個航程的影響。

        好比說貨物分配,減少中垂,甚至造出中拱,一般來說你就贏了,貨量上你占優勢。比如我輪,研究圖紙會發現船中吃水馬克在FRAME160(從船尾的FRAME往前)附近,而配載儀BM數值負數為拱,所以盡量造成FRAME160前后中垂數值小,或者為負數。驗證前文圖4.2-8和圖4.2-9可以看出,盡量都是FRAME160處數值小的。

        還是貨物分配。要是拉礦,重貨,積載因數小,密度大,滿載倉容也就頂多50%,造成中拱有可能。對于可能的煤改糧之前的拉煤,還是盡量勻著裝,每個倉都別滿,否則擦艙要血命了。這都對后續工作有深刻影響。

        圖4.4-1A某輪V32裝貨順序
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        圖4.4-1B某輪V32卸貨順序
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        那么裝貨順序的影響呢?每個倉貨量定了,無論什么順序,最后每個倉都是預定的數值。對后續的影響不大,對貨量也沒什么影響,順序最大的影響是裝貨港的排水。
         
        這個瘋狂的時代,裝貨都能15000MT/H,再好的排水速度也就5000MT/H,把裝貨順序做好,把吃水差做大,這是第一重要的問題,并列的第一重要的還有,你要提前排水,立馬排水,重力自排。
         
        所以好得裝貨順序,至關重要!沒有最好,只有更好,多研究幾遍,不著急發給代理,即便發走了靠港前想起更好的方案,也可以和FOREMAN商量,修正一下。
         
        第一節所談到的BLU CODE里有規定的裝卸樣本表格,各家體系也都有自己的模仿修正版,大同小異。如圖4.4-1A  裝貨順序,特殊了一點,先裝完1倉,往前移泊55米,再裝9倉。
        圖4.4-1B  卸貨順序,特殊在268三個貨倉要壓水,最先卸空他仨。
         
        此表格的下面的備注要特別注意:

        ***  NO DEVIATION FROM THE ABOVE PLAN WITHOUT PRIOR APPROVAL OF C/OFFICER
        ***  Bending moments (BM) & Shear Force (SF) are to be expressed as a % of maximum permitted- 
               in-port values for intermediate stages, and of maximum permitted at-sea values for the final stage
        ***  Every steps in the loading/unloading plan must remain within allowable limits for hull   
               girder,shear forces, bending moments and tonnage per hold where applicable.
        ***  Loading / Unloading operations may have to be paused to alllow fo r ballasting/deballasting in
                order to keep actual values within limits.       
                        
        嚴格審核過的強度,必須保證,萬萬一和計算出入太大,船舶安全受到威脅,可以要求停止裝卸。雖然盡量不要這么干。
         
        最終給你要強調的是的大寫的那一行英文!大副批準才可變化順序!另外是OBSERVED VALUE要正兒八經填寫,不是為了PSC檢查,是為了船舶狀態。壓排水控制室有吃水顯示的船舶每輪結束看吃水還能好點。

        SEQUENCE重要性不僅在于吃水差,但是僅僅吃水差一項已經很有意義了。

        4.4.2-小套路
        都說大副業務的主題是貨物,這個主題最關鍵有又在裝貨港,裝貨港的關鍵則在于裝貨順序,這個順序主要考慮哪些方面?有什么套路呢?

        有一段最俗套最經典的話就是:對于一般散裝船,確定貨物裝卸順序的原則是:先在船舶中部貨艙開始裝卸,以緩解船舶的中拱(裝貨前)和中垂(卸貨前)變形,然后首中尾貨艙交替進行裝卸,以使船舶在整個裝卸貨過程中不會產生過大的縱傾。略顯籠統,具體說來,考慮以下方面

        第零:造好姿態,即做出完美的吃水差。吃水差大,無論自排泵排和最后的掃水,都沾光,很明顯的物理常識,你5米的吃水差兩層樓高了,水自己往下流都流的快。我聽說過掃倉泵壞了依然把水排到極限,把貨裝足的高手,最大的絕招就是吃水差做大。排水快,還記得先排前邊的倉。若裝貨分前后兩個半程,吃水差不可能一直完美,非得選擇到底前后哪個半程吃水差大一些更好?若排水掃水兩套管路,只要掃水跟的上,還是前程吃水差大好,這個大的吃水差可以既加速排水,又加速掃水。當然,保險起見,后程吃水差大的話,掃水掃的干凈。
         
        吃水差越大越好,也得有個極限,這種CAPESIZE船舶理論上最大吃水差可以多少?前文自己查,這個應該記住的。
                        
        圖4.4-2吃水差要大
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        第一,船體強度,船體強度必需滿足要求。之所以一前面多了個第零條,是因為船體強度的安全永遠第一位,這個不應該忘記,也不會忘記,一直要明確這個底線。而裝貨順序時,別忘了吃水差,吃水差搶了頭條。這里就是說穩性強度吃水差等等,上文配貨一節有敘述。船如扁擔,可能中拱或中垂,圖4.4-2A/B。
         
         
        第二,港口條件,碼頭的空高,水深等碼頭的限制條件,肯定不能觸碰18萬噸的船,尤其在歐洲,空高是個煩人的問題,CH6壓水,甚至CH2,8還可能壓水,有一次我CAPE輪靠西班牙CARBONERAS港,關于空高16.5米,來了一大串可能的問題。卸貨,要壓水的貨倉肯定提前卸空,準備清掃換蓋壓水,西班牙還要來先驗倉,給你個證書才能壓水,甚至排水更煩人,條條框框如圖4.4-3。

        圖4.4-3A  卸貨港空高,卸貨結束能保證鏟車被吊出來
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        楔子:因為不是完整的整本書,前文的空高基礎這里用圖4.4-3A說明,WLTOHC,水線到艙蓋的距離,裝貨港,LOADER最起碼能伸到你的貨倉,你船艙蓋200米高就不行了。卸貨港,完貨最起碼保證UNLOADER抓斗能出來貨倉,也包括最后的清倉的鏟車能被吊出來。

        圖4.4-3 西班牙CARBONERAS港壓水問題
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        以上三條換個思路就是分別對應著,船舶安全,碼頭限制,工作需要。船舶安全必須保證,碼頭空高吃水等必須保證,為了排水快這是工作需要而做大的吃水差。

        第四,完貨前的TRIM。沒有特殊要求的話,無論PANAMAX還是CAPESIZE,每個倉都是兩輪裝完/卸完,裝貨港總是留兩輪調吃水,達到你想要的首尾吃水。這里有兩個問題,一選擇哪兩個倉?二留多少貨調水尺?
         
        一選擇哪兩個倉?
         
        實際上看CAPESIZE大都是28倉調水尺,PANAMAX大都是26倉,為什么?
         
        請看某CAPE輪的百噸吃水變化表(圖4.4-4B),CARGO HOLD 7倉明顯的船尾吃水增大船頭吃水不變,CARGO HOLD 3大致反之。37的效果只動船頭或船尾的一個水尺,是個臨界點,到19倉此消彼長,幅度過大,對比發現,CARGO HOLD28調吃水最完美。同理PNAMAX 的也有類似效果。
         
        這里還可以利用吃水的只動船尾貨船頭效果,好比7萬噸船去美國拉糧過運河會國(如今貿易戰,一時沒這機會了),最后調平之前你看完水尺,離你想要的開航吃水還差多少,好了,你知道CARGO HOLD3只會增大船頭吃水,船尾不變,算出3倉在裝多少貨。船尾亦然。尤其過PANAMA,密西西比出來4天,油水消耗算上,開航水尺多少,必須精確。調水尺之前必須算準,盯緊。此時,這表很有利用價值。當然,裝7倉前部和后部效果也會不同,往7倉前艙壁有點6艙的效果,往7倉后艙壁則有8倉的效果。這個也要考慮,加以利用。
         
        有的碼頭特殊要求,指定37調水尺(圖4.4-4A),那也沒法。畢竟所有預算都是計劃,計劃盡量完美,精確到厘米,實際操作萬一有點誤差,也在可控范圍。考慮到最壞的情況,做最嚴謹的計劃。即便如此要求,也多做幾個備用SEQUENCE,盡量用28調水尺的,用先裝1倉倉后裝9倉的,對船方有利啊。實際上我們最后確實用了備用方案。

        圖4.4-4A 哥倫比亞PUERTO BOLIVAR對LOADING的要求
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        二留多少貨調水尺?
         
        英文資料照抄如下:Allowance for adjusting trim
         
        Before completion of cargo loading, the loading operation should be suspended once and resumed at appropriate holds selected after checking draft so that the planned draft and trim may be achieved. The proper quantity of cargo for the adjustment seems about 2,000 tons in the case of Panamax-size vessels.
         
        The Maritime Service Act, 1935 (of New South Wales, Australia), in connection with trimming, prescribes the following:
        •          For the purpose of attaining the vessel’s final draught, no more than two (2) hatches shall be designated for trimming.
        •          The trimming quantity should not be more than five percent (5 %) of the total loadable quantity.
        •          The cargo quantity for distribution to each hold should not be less than half per cent (0.5%) of the total loadable quantity.
         
         
        還有,調吃水的倉要盡量多留空間,即便最后所有的貨都裝2或8倉里的某一個倉,一樣裝的開。這是怕碼頭岸數不準,調平之前,已經拱頭了,可以考慮將預留的調吃水的貨全部轉到8倉。

        圖4.4-4B 百噸吃水變化表
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        第五,其他條件。SEQUENCE不止要考慮以上四條,以上才是常規情況的一部分而已,實際總比理想復雜。好比說碼頭長度不夠,現在船舶大型化,碼頭硬件設施跟不上,空高吃水受限也就罷了,LOAD AREA還不夠,好多碼頭問卷就專門問你FWD CH1到AFT  CH9多長。下面簡單說幾個情況。
         
        哥倫比亞PUERTO BOLIVAR港,對CAPESIZE292米的船來說,碼頭太短,裝貨機不能從一倉夠到就倉,得前后移泊。代理來的文件明確說,移泊前先裝完9貨倉,然后前移裝1貨倉。當時還覺得不如先裝1倉好,因為最后裝的貨倉必需最后排水,而WBT1最后排,難排干凈,離泵太遠。而且當時只做了這一個方案,后來靠碼頭時,船長一看陣勢,覺得可能得往后移泊,一問引水,果然如此。船長立馬給我說了一下,我著急的船頭拖輪都沒解,讓水頭操作,我抓緊回辦公室調整SEQUENCE。這里還一個教訓,SEQUENCE不僅要考慮全面,而且再做好最可能的方案之后,也多做幾個方案,前移的,后移的,一個LOADER的,兩個LOADER的……
         
        印度兩港卸貨,聽說過一個故事。印度的第一個港口減載6萬噸,再去第二個港口卸空。當時船上做的方案是第一個港每個倉都抓點,到了第二個港,因為大倉左右艙壁肋骨夾著太多煤,讓工人用竹桿捅掉,工人堅決不干,理由是上個港別人留下的。扯皮了很費勁。所以,能有機會卸空,不要每個倉抓點,隔艙裝載,強度沒問題的。

        印度JAIGARH空高受限,6貨倉壓水,SEQUENCE里必須注意,提前卸空清掃換蓋壓水。同樣西班牙的CARBONERAS可能268三個貨倉都要壓水,那就SEQUENCE就做成268先卸空。印度卸煤還有過大倉中間出現POOL的故事,工人說你大倉有污水影響我卸貨進度,索賠,船上也反向CLAIM說,我裝貨港出來一路盡力排水,再有我們多次督促工人從四周往中間卸,工人不執行,一切DELAY和其他損失,找碼頭索賠。
         
        某航次拉AB兩票貨。首先,肯定先裝完某一票,先裝哪個?沒指定的話,也有套路,不都是10%MOLLO嗎?把A貨裝到110%的預算,肯定A貨先裝了,你宣載到極限了,先裝完拉倒。剩下的多少都是B貨。還聽說過留兩票貨調水尺的計劃,都是笑話。然后,提前考慮卸貨港的情況,也要考慮先卸空一票貨的情況,所以最好隔艙裝載,貨量太少的話,找到最合適的,卸空不影響強度,用水可以調回來的貨倉。好比說A貨裝12倉,剩下的B貨全裝345678倉,肯定不行。
         
        傳送帶停下還有600MT要上船的情況。一般拉煤拉礦總是荒涼的碼頭,比如說澳洲南非巴西哥倫比亞……,都是傳送帶運來貨,碼頭荒涼到僅僅傳送帶就幾千米長,一頭連著船舶,一頭連著堆場貨礦場。你在船上喊:好,停,不裝了,我的貨夠了。人家傳動帶上的貨得給你裝完。澳洲甚至有的600MT貨在傳送帶上(圖4.4-4C)……
         
        There are cases where it is inevitable that 100 to 300 tons of cargo remaining on the belt conveyor (depending on the length of the conveyor ) flows into the vessel’s cargo hold even after ordering to “stop loading”. In this case, it is necessary to consult the terminal representative to confirm the remaining amount of cargoes in the belt and order “stop loading” in good time giving allowance for such amount.
         
        總之,做SEQUENCE之前,列出所有條件,考慮盡可能全面,提前的計劃總是后續少麻煩。

        前邊測得理論性太多,原則性太強,技巧不是三言兩語搞得出來。那新手上路怎么辦?比著葫蘆畫瓢吧,下一段就是給你總結的CAPESIZE和PANAMAX的典型裝卸順序,前有車后有轍,新手上路,學會問船長,更得學會抄作業。

        4.4.3-抄作業
        抄作業,這里絕對不是貶義詞,更好聽的說法是多參考,參考別人之前的SEQUENCE,非常關鍵。
         
        別人成熟的成功的經驗,有直接拿過來,驗證一下就能用。無論老大副新大副,甚至船上的任何職務都需要多參考,驗證一下,發現別人不太好的細節,可以調整。跑船老板就是讓你重復的工作,他重復的賺錢。
         
        跑船人大多時候在做重復的事,說的直白一些,就像農村那種驢拉磨,一圈圈轉,重復地干,原地打轉。但是,這個也沒必要抱怨,老板可是在每天給你發錢,重復地發錢。再想想,哪個人哪一行不是在重復昨天的故事?老師每年講一樣的課,醫生每天看一樣的病……
         
        如果都在重復的驢拉磨,這個社會也就沒有進步了,還是有個別高手正在爬螺旋狀的樓梯的,在轉圈中上升。他轉的圈和咱轉的圈是不一樣的。
         
        需要創新,前提是你已經搞透規則,明確底線,玩得很溜了,特別熟了。在你非常牛之前,多參考前輩的!沒錯的!即便你非常牛了,多參考前輩的!還是沒錯的!
         
        這段不長,卻值得單獨強調,前面說過,而且后面還會多次強調。下面舉例,手把手教你抄作業,參考前輩,學習前輩,致敬前輩(圖4.4-56789)。

        圖4.4-5  南非SALDAH BAY裝貨
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        圖4.4-6  印尼TANJUNG BARA 裝貨 
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        圖4.4-7  澳洲HAY POINT裝貨
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        圖4.4-8 南非RICHARDS BAY裝貨
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        圖4.4-9 印度卸貨
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        上面的裝卸SEQUENCE的例子(圖4.4-56789)掃描貨截圖,都是CAPESIZE船舶實例,僅供參考。外加圖4.4-1A和前文的圖4.2-18,這里基本都是典型,都可以參考。

        從國家上來說巴西澳洲南非哥倫比亞都有了,基本都是他們自己的表格格式。
        從模式上來說一票貨兩票貨,隔艙裝載均勻裝載都有了。
        從貨物分配重量來說15萬到17萬都有了。
         
        卸貨一般來說比裝貨省心多了,壓水比排水省心多了,就好花錢比掙錢容易多了。也附上圖4.4-1B 和圖4.4-9 倆不同風格的卸貨順序,供參考。
         
        上面很明顯,所有的SEQUENCE都是典型CAPESIZE的實例。怎么能落下了我們主流的PANAMAX呢?下面來幾張典型的PANAMAX的截圖(圖4.4-10.11.12.13.14)
         
        可以說PANAMAX最經典的就是3517426的順序(背下來),略有調整也差不多少。最大好處還在于排水可以從WBT1一直往后,后面的排水會專門說到這個好處,畢竟越是船頭方向的離機艙的BALLAST PUMP越遠,效率越低。
         
        閑言少敘,實例為王,教你當資料,抄襲,參考……

        圖4.4-10 最經典的PANAMAX裝貨順序3517426
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        圖4.4-11 貌似這個不夠好,WBT1后排的
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序 

        圖4.4-12 典型PANAMAX裝貨順序,略微變異
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        圖4.4-13 即便兩個LOADER,依然3517
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        圖4.4-14 即便卸貨,還是3517
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        4.4.4-配載儀做SEQUENCE
        每條船的配載儀都可能不同,功能是想通的是一致的。可能考慮到7萬噸強度計算沒這么復雜,一般沒有單獨的SEQUENCE界面,只能一步步的推算,CARGO HOLD3 LOAD4000MT, DEBALLAST WBT4(P2500MT&S)……,一輪輪的驗算記錄。
         
        這條18萬噸的OEC配載儀還好,有單獨的SEQUENCE界面,操作步驟如下:
         
        1)打開配載儀(上文的圖4.3.1界面),點擊LOADING SEQUENCE進入

        2)左上角FILE然后NEW SEQUENCE。(亦可點擊LOAD SEQUENCE,出現圖4.4-15界面。找到之前某類似航次LOAD,微調)

        3)INITIAL DATA頁面(可參考圖4.4-15)填入裝貨速度,排水速度,水密度等
         
        4)點擊CARGO/BALLAST OPERATION進入主界面(圖4.4-16),主要的操作都在這里。
         
             狀態導入:點擊COND LOAD進入類似于圖4.4-15的界面,導入ARR或DEP的狀態。
         
             貨量輸入:圖中CARGO操作區,例如第二輪的CARGO HOLD4下面輸入10000MT,第三輪CARGO HOLD3下面輸入10000MT……,屏幕右側的吃水BM/SF自動算。
            
             壓載水輸入:圖中BW操作區,第一輪的WBT 7PS下面輸入的-6600,負的減去排 水,第四輪的WBT 6PS下面輸入的-2500……,屏幕右側的吃水BM/SF自動計算
         
             狀態顯示: 狀態顯示區的所需時間,首尾吃水即TRIM,還有BM和SF百分比。
                      
             轉入配載界面:LC即LOAD COMPUTER,轉入上文圖4.2-2那種配載界面,所有詳細信息,比如AIRDRAFT等。在LC界面點擊屏幕最上方的VERSION挨著SEQUENCE字樣,即返回SEQUENCE界面
         
        至于ARR/DEP貨量和狀態等,不需贅述。
         
        5)最后點左上角FILE》SAVE CONDITION保存。

        圖4.4-15配載儀LOAD SEQUENCE界面
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        做SEQUENCE的具體步驟,是上一節故意落下的,這一節補上。這兩個地方那里介紹都可以,不必糾結,分不太清。
         
        實際上大副業務,也分不清版塊,往粗略了說,大副管安全管貨管水管保養管記錄管培訓……,往細致了說,大副業務零散,細碎,復雜,交叉,不是三言兩語說得明白,不好分出來幾個業務塊,一個個講述。
         
        像三副業務的消防救生值班保管,清晰的很。說到這,大副是整個甲板的負責人,大副必須有個高度,三副的問題就是你大副的問題,大副有責任有義務指導三副,某個角度講,三副是給你大副干活。同樣,二副水頭大廚都是你的兵。當然該不該管,怎么管,有什么藝術,這都是高手的世界。大副至少明確,什么是我的責任和義務。
         
        更上一層樓,大副整條船的第一副船長,有義務協調機艙部統籌全船工作,整條船你得負責。
         
        再甚至一下,作為大副要有MANNING COMPANY的高度,MANAGEMENT COMPANY的高度,OWNER的高度……,每個層次不一樣,看問題就不一樣,得到的結果也就不一樣。
         
        上面的話題,有個時髦的說法叫格局。格局小了,不是好大副,難成好船長。
         
        眼下這個《阿X正傳》系列的高度就太高了,我想著把《阿X正傳  之 大副那些識兒》大副業務,類似的二副業務,三副業務,水頭業務,實習生指南,未來的船長業務……,每個都弄出個實戰經驗心得,共享光大,共同進步給每一個我同船過的同事,壯大我船隊,揚威中國海員,笑傲世界。當然了,我自己草擬的序言說過了,這些業務常識只是開出的藥方,對航海事業診斷看病的病根,批評性太大,不說太多,我現在能做的,就是盡量多擴展正能量……

        圖4.4-16配載儀SEQUENCE主界面
        大型散貨船的配貨要領之裝貨順序

        就像上面特定的這條船的這個配載儀的做SEQUENCE的步驟,表述出來,意義不大,全世界幾條船能用這款配載儀?用同款配載儀人家水平還可能更高啊,用不著我在這里嘚瑟的敲出來這些字,截這些圖,錄這些視頻。
         
        但是呢,動筆寫寫畫畫的精神,筆記分享給大家的精神,背后共享的精神,意義重大。分享出來能讓更多人知道,這家伙三腳貓的功夫都可以在信德海事發表,我比他強的多,我也可以啊,說實話,我也是陰差陽錯的把筆記發給信德海事的。坦白講,航運界缺少一線經驗的記錄和分享,更 缺少踏實干活且愿意寫點心得的每一個你。

        那好吧,信德海事投稿郵箱:admin@xindemarine.com,我覺得,針對一線航海生活的原創文章,只要你敢投稿,信德都可能發表。而且你寫個前文我提到的我的想法:二副那些識兒,三副那些識兒,都是可以的。甚至我的叫大副那些識兒,才是常識,你可以大副那些事兒,正事……。包括對本文的任何批判疑問甚至鄙視,我的聯系郵箱:sunmoon7x@qq.com, 歡迎大家,批評指正。
         
         
        至這些文字,自知水平不夠,經驗不足,但是背后的精神,甚是自豪。船上實操業務,特別是大副業務方面的東西,博大精深,總結分享,探討進步,意義相當的大。但是沒人愿意寫,老大副不屑于寫,新大副沒功夫寫,而且之前三年兩年大副生涯就結束啦,或者8年10年久做船長了,我輩不幸,趕上最壞的時代,也是最好的時代,資歷久不一定就善于累計分享。出身低不一定想法底,可能干勁更高。一介船夫,不求聞達,我就先把大副業務捯飭一下,請灑潘江,各傾陸海云爾……
         
        這些筆記(這才是整理成型的一部分),只是提供一份我在船上實習,實踐,思考的記錄,這對航海正能量的傳播事業和整個社會正能量傳播之宏偉大廈或難成為一石一木,對于后來者或許有些微意義————若留下探索,后人總結;若留下經驗,后人咀嚼;若留下教訓,后人借鑒;若留下失誤,后人避免;若留下精神,后人光大。
         
        阿X小結:裝貨順序是重要一環,提前準備,多做方案,卸貨最好9個UNLOADER,隨便卸。卸貨比之于裝貨,應該輕松了一點。18萬噸的船,只要空高吃水沒限制,寫完5萬噸貨,基本可以自壓所有BWT TO FULL。看吧,貨指示一方面,BALLAST WATER 的話題還沒談呢,這是下文的話題。

        作者:阿X正傳 Sunmoon Sir 來源:信德海事

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