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        船舶裝卸貨的貨量有爭議的應對

        時間:2018/6/8 11:57:52 點擊:

          內容提示:貨量有爭議是很常見的一件事,可能是裝港岸上數字和船上數字不一致,也可能是卸港岸上數字和船上數字不一致,還可能是卸港數字(比如船上水尺數字)和裝港數字(比如提單數字)不一致等等。其實爭議都反映了一個本質,只要有人為的因素,爭議就在所難免。所以,出現貨量爭議的時候,莫驚慌。不知道如何處理的時候,不要忘了...

        轉自: Gossipbulkers

        貨量有爭議是很常見的一件事,可能是裝港岸上數字和船上數字不一致,也可能是卸港岸上數字和船上數字不一致,還可能是卸港數字(比如船上水尺數字)和裝港數字(比如提單數字)不一致等等。其實爭議都反映了一個本質,只要有人為的因素,爭議就在所難免。所以,出現貨量爭議的時候,莫驚慌。不知道如何處理的時候,不要忘了還有P&I。


        下面就簡單地聊一聊在有爭議的情況下怎么辦。

        在裝貨港貨量有爭議:
        其實在裝貨港貨量有爭議實在太正常了。
        在裝(卸)貨港計量貨量的方法一般有兩種:shore scale或者draft survey。如果該裝貨港是用shore scale去決定裝貨量,那么shore scale figure就是提單的貨量;如果該裝貨港是由draft survey來決定裝貨量,那么水尺計量的數字就是提單的貨量。Shore scale沒處兒去說理(a. 船上無法證明shore scale有問題;b. shipper才不理你),說多少是多少;draft survey則受天氣、光線(如果晚上做)、水實際密度、浪高、draft mark是否清晰等因素影響,可能會有很大誤差,并不是一個十分科學的辦法,但是又沒有更好的辦法。

        在以shore scale為準的情況下,一旦shore figure和ship's figure有差異,怎么辦?
        作為船長,當然要再做一遍draft survey,如果還是存在差異,那就意味著差異非常可能就是存在的。此時,船長應該要求在大副收據(或提單)上加remarks(或者說clausing mate's receipt and bill of lading),比如“as per ship's draft survey, cargo loaded on board is xxx mts”。通常來講,shipper/charterer一定會拒絕船上加類似這種的remarks的(因為加了remarks就不是清潔提單了)。面對此種情況,從船長的角度來講,就只能“硬抗”,要么堅持要加上remarks,要么拒絕簽clean mate's receipt,因為作為船長(或作為承運人)有權利在大副收據(或提單)采用船方水尺的數字以反映真正的裝貨量。

        ***請注意:如果船長/承運人明知數量有問題卻還是在提單上放有問題的數字,可能會影響協會的cover,協會可能不會負責由此產生的“liabilities, costs and expenses。(所以說,不“硬抗”還能怎么辦?)

        補充幾點:
        1.上述的爭議主要在shore figure比ship's figure多的情況下才算“真正有爭議”。如果shore figure is less than ship's figure,那么至少從船東角度來講不必擔心了,因為船東只是有義務交付提單所記載數量的貨物,而不是船實際裝了多少貨。船實際裝了比提單貨量多的貨物,媽媽再也不用擔心短貨,自然就沒有爭議了,或者爭議也不緊要了。
        2.一旦shore figure比ship's figure多,就要警惕爭議(危險)的降臨。但是通常來講,允許0.5%的誤差。如果difference超過0.5%,船長就要“硬抗”。
        3.船長“硬抗”成功(在大副收據加了批注),但是提單是授權租家代理簽發的,而租家代理是租家委托的(又不是船東的代理)很可能按照租家的指示就不管不顧簽發了清潔提單,那怎么辦?
        首先,船長要在給代理的Letter of Authority里面明確寫明“bills of lading are to be signed strictly in accordance with the Mate’s receipts”。
        第二,船長要在大副收據明確標注上ship’s figures as calculated by draft survey。

        其實上述兩步我覺得沒有什么用,因為它既不會阻止代理實際怎么做,也不會在收貨人提出短貨索賠的時候給船東defence。但是,如果船長這樣做了,船東就有了跟租家(請認準租家字樣)索賠的機會(因為租家/租家代理沒有按照LOA簽提單)。

        4.船長“硬抗”,但shipper也來“硬碰硬”怎么辦?這個時候就要審時度勢了。如果shipper非要強迫按照shore figure簽提單,船長照做的同時要記得出protest letter。如果出于commercial角度的考慮,船東同意按照shore figure簽提單,請試著讓租家/shipper出保函。(P.S. 不管怎樣,這種“妥協”的處理辦法對船東(承運人)來講是有很大風險的,建議做之前咨詢一下保賠協會。)
        5.船長“硬抗”,或者出現爭議后才找P&I surveyor做水尺,耽誤的時間(以及pilot cancellation/re-book pilot fee)算誰的呢?期租租家肯定會off-hire船東,但是合同條款的支持又很弱(#歡迎不同意見的指導#);船東肯定不會同意off-hire,因為船東不存在什么過錯;一般來講laytime在completion of loading時刻起就不再算了,船東似乎從voyage charterer那里也拿不到什么好處。唉,這就需要船東(承運人)自己去衡量利弊了。
        6.船上實在太有必要做draft survey了。P&I也提供P&I surveyor做水尺的服務。如果有需要,可以請求P&I安排,但是費用是non-claimable的。

        在卸貨港貨量有爭議:
        好不容易在裝貨港trouble free地開出來,之后又平平安安地到了卸貨港,結果卸完貨發現貨量跟提單貨量對不上,這可怎么辦?
        在卸貨港的貨量爭議(貨短或貨差)的產生原因主要有以下幾點:
        1.物理現象:比方說水分蒸發什么的;比如說船在海上把貨物(例如iron ore)含的水分(可能連同貨物本身)通過bilge排出去了。
        2.卸貨方法太粗放:比如說由于卸貨方法不當導致貨撒的到處都是。
        3.計量方法的差異:比如shore figure和draft survey figure的差異;比如surveyor(CIQ啊,SGS啊之類的)和船上用的hydrometer數字不一樣。
        4.偷盜:這個據說在孟加拉的港口比較常見,而且專門偷糧食。

        在此想提一下第二點即卸貨方法不當,放幾張圖先:
        船舶裝卸貨的貨量有爭議的應對
        船舶裝卸貨的貨量有爭議的應對
        船舶裝卸貨的貨量有爭議的應對

        這種粗放的作業方法就會導致貨撒的到處都是,然后就可能產生cargo shortage claim。此時,船長一定要出Letter of Protest,說明卸貨作業的情況(最好附上些照片作為證據),并且hold stevedores/charterers fully responsible for all the cargo loss due to stevedores careless handling, resulting in cargo spillage during discharge operation。

        如何盡量避免爭議的產生
        1.船長一定要在裝港和卸港做initial draft survey和final draft survey (如果多種貨,還要做intermediate draft survey),并做好記錄。
        2.在那些經常出現貨短貨差爭議的港口(就是經常會上P&I Loss Prevention newsletter/bulletin的港口),如果有必要的話,可以委托P&I surveyor去做水尺(裝卸港都要做)。
        3.Seal hatches也是一個好的辦法。可以委托surveyor在裝貨完畢后把貨艙封住,然后再委托surveyor在卸貨開始前(做完水尺之后)解封。
        4.Clausing bill of lading這個之前提到了,但是真正實施起來則是蜀道難,難于上青天,要看各方的實力和博弈了。
        5.卸完貨之后出一張empty holds certificate讓stevedore簽字,證明全部貨物都卸光了,最好拍照留(證)念(明)。
        6.合同中加入條款說vessel will only trade xxx (那些容易產生短貨的港口、國家) provided that charterers remain responsible for all cargo shortage claims。
        7.承運人可以考慮在charter party和提單里面明確寫明允許有0.5%的cargo deviation。但是這個很難實現,談談理想還是可以的。

        我能想到的有上述這些方法,個人認為最好用的是前三個(后面幾個真的是要看實力!)。第一個任何時候都要做!

        另外,大家還可以去各大P&I網站搜索下有關cargo shortage claim的文章,去中國、西非、Turkey、Uruguay、Tunisia、Algeria、Vietnam等國家的港口,都有一些事項需要引起大家的注意。

        作者:Gossipbulkers 來源:船管網

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