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        日本內海航行及進出港操縱(自引自靠)

        時間:2018/3/27 8:21:28 點擊:

          內容提示:以自引自靠為主介紹船舶在日本內海航行及進出港操縱要點...
        日本的港口使費和拖輪費用在世界的港口中屬較貴的,在安全的前提下自引自靠離不僅能給公司節省大量費用,而且也能給船長和船員帶來效益。當然風險和效益是共存的。日本內海航行復雜,島嶼星羅棋布,航道彎曲流急,多淺灘暗礁,小船、漁船眾多,給航行帶來了眾多不利。但是日本是個航運發達的國家,在日本的各海峽、港口包括內海的各種助航標志清楚,燈質清晰明亮,VTS系統健全,覆蓋所有復雜航區。而且日本的各港口均有一艘靈活機動的帶纜艇協助靠泊,這給自引自靠離帶來了很多方便。自引自靠離對船舶來講有許多方便,如少了上下引水和帶拖輪的麻煩,所以進出港口無須等引水,裝卸貨后就可以開航。因此,船長和駕駛員要以最快的速度適應這種航運環境,掌握技術要點,面對各種局面要有心理準備。

        自引需要相當的基礎工作,如認真閱讀海圖、航路指南,掌握日本燈浮設置的一般規律,找出重要的轉向目標,確定它們的安全距離和周圍可航水域范圍,熟悉理解日本地方性航行規則,整理一份列明各航段船位報、航用信號一覽表,掌握本船的性能。一艘船隨營運時間增加,其固有的特征隨之改變,大到慣性、旋回圈、主機換向時間,小到錨機、絞纜機絞力等,再加上船員素質的差異,形成了一艘船固有的特征,必須掌握本船這種特征。而這僅僅是自引的前期準備,關鍵在于操船技能的發揮運用。自引涉及船舶間的避讓、追越;在狹水道、分隔航道的航行及視線不良情況下的船舶操縱;采用合適航法,如物標串視法、開關門、避險線法;切忌盲目草率行動,正確判斷他船細微變化,不斷提高對風流的認識,減少判斷失誤,從而使自引工作能順利的開展。日本內海的狹窄航段有關門海峽,來島海峽,備贊瀨戶和明石海峽,這幾個狹窄航段均以通航密度大,航道狹窄,以及潮流急而著稱。

        關門海峽
        關門海峽自六連島關門航路NO.1號燈浮到NO.40燈浮,全程約為16海里。海峽彎度大,潮流急,通航密度大,且航道內有挖泥船、漁船、渡船作業,通過時要小心謹慎。但是海峽助航標志清楚齊全,航行條件還可以,何況關門MARTIS作全程的指導,如果走得不正確或有緊迫危險,MARTIS會通過VHF提醒你,給你正確的指導。整個關門海峽分成關門航路、關門第二航路以及連接各港口的各條支航路。他們之間的避讓關系為:關門航路為優先航路,從關門第二航路和支航路出來的船要讓清關門航路的船。這一點和國際避碰規則不一樣,需要注意。

        關門大橋附近水域是整個關門海峽潮流最急,且潮流沖向凹側,是最險要的一段航路,此處日本海上保安廳規定船速為12節。但是強順流時超過12節是可以接受的,因為日本海上保安廳還規定船速應大于流速3節,此時不能過分以降低船速來控制船舶,否則會使舵效大大降低,甚至有可能失去舵效,無法控制船舶,船長應充分認識這一點。船舶盡可能避免在強流期間過關門大橋,事先應查妥潮流表,計算好過海峽的時間和流速流向,如遇流速過強,應適當控制航速,甚至可擇地拋錨等候潮流,等流減弱再起錨進出海峽。

        西行船可在部崎錨地拋錨候潮,東行船舶可在六連島北部錨地拋錨候潮,一般控制流速在7節以下過海峽為妥。流緩時,大橋附近的小漁船較多,要注意避讓。過海峽應備妥主機,熟記各航段的航向、導標、燈臺、燈浮,并充分利用導標導航。在海峽航行時盡量靠航道的右側航行,轉向時用小舵角逐步轉向,使自己的船位把握在自己的航道上。進入海峽前應注意與前船的距離,計算出追越他船所需的時間和追上他船時所處的航段,如認為不宜追越則應及早控制好船速,與他船保持一定的安全距離,到航道的寬裕處再追越。一般在海峽內盡可能不要追越他船。

        駛進海峽后,隨時掌握他船的動態,應密切注意他船所顯示的信號和鄰近港口的信號,正確避讓他船。旗號組合可參考《關門海峽航行參考圖》。在NO.21、23號燈浮水域,由于航道彎度較大,在強流期間,船舶在此處如轉向不當,容易駛近他船航路,因此應控制航速,與他船保持安全距離而不宜追越。順流時艉坐流,頂流時艏找流,應謹慎操縱船舶,把握好船位。

        關門航路的南方和北方均有港口,時常有船舶進出,應加強了望,正確避讓。過關門海峽時必須遵守船位報告制度,東行時船舶距MN線或AS線1小時,西行時船舶距HS線1小時前與KANMON MARTIS聯系,報告ETA到報告線的時間,抵報告線再報經過時間,關門海峽VTS全程監控每條船的航行動態。另外應注意關門大橋北端橋墩信號板的信號,“H”表示10000總噸以上貨輪或3000總噸以上油船東行,“T”表示10000總噸以上貨輪或3000總噸以上油船西行,上“H”下“T”表示有上述船舶同時東西行。日本當局在海峽設置了3塊電光潮流信號板,指示關門大橋的潮流信息,E、W表示東、西流,↑↓表示潮流增強、減弱,數字表示流速,X表示潮流即轉為平流。VHF16頻道保持守聽,KANMON MARTIS會提供安全信息或發現船舶航行有異常時會呼叫提醒船舶。

        了解更多,請訪問本站文章:

        日本關門海峽航法及注意事項


        來島海峽
        來島海峽是連接日本內海東部和西部的交通要道,航路狹窄,潮流強勁,船舶密集,是通過內海難度最大的海峽。海峽總長8.3海里,最窄處僅350米,航道附近多暗礁險灘,水深,緊急時不能用錨。為了船舶的安全,日本海上交通法規定:順流走中水道,逆流走西水道。來島航行應充分考慮流對操船的影響,順流航行時,對地速度增加同時,逐漸失去舵效,由于錯過操船時機容易發生觸礁和與同航向船舶發生碰撞的危險。在逆流時轉舵,會造成船首突然急轉彎。另外,低速或停滯狀態又受阻流的影響而橫向偏位。因此,在強流時不要大幅度地改變航向,而應小角度地反復改變航向。北流時靠右側航行,南流時靠左側航行,并且南流時在航道入口的寬闊海域改變航線,完成航線交叉,以免在航道內與反航船舶對遇或者交叉發生相撞。

        通過海峽之前,應查閱潮汐表,計算好過海峽的時間和流速,如船期許可,應盡可能選擇在白天,且流速在6節以下通過。如果潮流甚強的話,無論是白天還是夜間通過都是比較危險的。在進入海峽前,提前跟蹤本船前后的船舶,計算好前后距離,控制好航速,避免在海峽內追越。順水走中水道應適時調整好航向,以便能順利地進入中水道,避免船位擺放不當,舵效差,導致轉向轉不過來,被強流壓向島嶼,造成緊迫危險。一旦造成這種局面,船長應保持清醒頭腦,滿舵調頭,駛向來時的航道,擺正船位,再次進入海峽。中水道雖窄流急,但海峽短而直,而且潮流走向基本上與水道中線平行呈南北向,幾分鐘即可通過。

        西水道較中水道寬,導航標志較醒目,但航道的彎勢大,在幾個急轉彎處有渦流存在,白天可見主流與反流的界線。過水道前,與前船保持一定的安全距離,并應適時調整好航向,以便順利進入西水道,切忌與他船搶航道而造成與他船并排或擠在一起過航道最窄處。事先可先減速,與前船拉開距離,在接近航路最狹窄處再加車,以增加舵效,順利通過海峽最狹航段。西水道雖然彎曲多折,但其可航航路較寬,又是逆水行船,舵效甚佳,故西水道航行較易操作,但要注意水道有兩處急轉彎,航向調整90度以上,往往不能靠一次轉向完成,應在轉向點前開始用舵,逐漸把航向轉過來。

        要善于利用來島海峽大橋和橋梁燈作為操船目標,經常觀察雷達,特別是在能見度不良的情況下,充分注意雷達假回波。由于船舶密度較大,且距離岸邊較近,極易產生雷達假回波,致使分辨不清而貿然采取行動。盡可能避免在轉流時過海峽,因轉流時航道中可能有對遇船。一旦船舶在航道中行駛處于潮流轉向時的狀況,日本海上交通法規定,船舶應繼續航行,直到走完所過水道。但須鳴笛提醒對方來船注意,一長聲表示繼續中水道航行,二長聲繼續走西水道。海峽中及水道進出口處時常有漁船捕撈,在緩流時尤甚,應注意避讓,必要時應鳴笛示警。

        備贊瀨戶
        備贊瀨戶全程約為40海里,其中限速12節為14海里左右,航路潮流不強,且流向基本與航道平行。整個備贊瀨戶又分成了幾個航路,地藏崎至小瀨戶居島劃為備贊瀨戶東航路;從小瀨戶居島經牛島北側至佐柳島、栗島連線為備贊瀨戶北航路;從小瀨戶居島經牛島南側至佐柳島、栗島連線為備贊瀨戶南航路。在備贊瀨戶東航路上有南、北向的宇高東、西航路,來往的大多為客船和擺渡船。根據當地法規規定,其它船為讓路船。所以應保持足夠的了望,這些船船速較快,從岸邊背景燈光較亮處駛出時很難看到。他們駛近航道后往往離主航道船舶很近的距離穿越航道,因此要果斷采取行動,讓清這些船。

        在瀨戶大橋下,又有水島航路,在大橋的電光板上可以看到顯示“N”、“S”的信號,分別表示水島航路有北行船、南行船。從瀨戶東航路駛至瀨戶大橋時,適當減速,以便觀察水島航路的船舶,并盡可能靠航道左側行駛,隨后向右改向駛往下一個航向走自己的航道。

        在大橋附近追越時,應防止追越到大橋時他船突然轉向橫在船首發生危險。在整個備贊航路上,經常有小漁船捕魚,避讓這些漁船如果在白天還比較容易,但在夜間這些漁船燈光閃爍刺眼,給了望和避讓帶來諸多的不便。為了航行安全,除了在必要時鳴笛示警外,在駕駛臺備一只手提摩爾斯燈是必要的,而且在夜間使用摩爾斯燈光比使用汽笛效果要好得多。

        明石海峽
        明石海峽自明石西浮到明石東浮全長12.5海里,寬約為2海里,強流時流速可達到7節。該海峽通航密度大,海峽兩端有來自多方向的船舶交會,還時有成群的漁船在航道及航道附近捕魚,若在明石大橋東進出海峽時,明石東燈浮必須放在左舷通過,并應謹慎航行。相對而言,明石海峽比上面三個海峽要簡單多,但要注意順著船舶的總流向行駛,避免追越,尤其在明石大橋下,因潮流較急,應與航道的燈浮保持一定的安全距離,謹防觸損,認真了望,注意避讓輪渡船、漁船及海峽兩端的交叉船。按規定提前1小時與“OSAKA MARTIS”聯系,報告抵報告線的ETA,當船舶抵報告線時再報過報告線的時間。


        靠泊操縱
        靠泊前的準備:掌握港口、航道、碼頭和進出港口的交通信息;了解航道的寬度、彎勢、調頭區域的寬度、禁錨區域、泊位、港內限速、港口VTS報告制度;分析風向、風力、流向、流速、水深、碼頭走向、長度、泊位前后他船動態,與前后船的距離,確定哪舷靠泊,考慮是否需要拖輪協靠等情況;制定好靠泊計劃和應急方案,將靠泊意圖和操作要求告知駕駛員和帶纜人員,以使首尾與駕駛臺配合。

        控制抵泊余速。根據本船載況,停車淌航沖程、當時的風、流方向和速度以及本船倒車功率,在抵泊位前適時減速和停車;在保證舵效的前提下,抵泊速度宜盡可能降低為好,這樣可避免較長時間倒車或頻繁用車,有利控制船位和首向;淌航至泊位后端是控制抵泊余速的關鍵時刻,如余速較高應及時倒車加以抑制。船首抵泊位(N旗)的余速以2 KN左右為宜,以便控制船位;用車、舵調整船位及靠泊角度較為主動;必要時可拋外檔錨加以控制。

        合理選擇靠泊橫距。靠泊前選定合理橫距,實質上就是選定合理可行的入泊航跡線的問題。可選定入泊參照點,由初始橫距對準參照點,駛至泊位外檔預想的位置處,航行于泊位外檔船首距碼頭外緣應保持多大的橫距為妥。根據實踐操作,裝配有首側推的船約有20-30米,而對無艏側推船,需拋開錨的船來講,橫距保持在80-100米較好,有利于離泊操縱。如遇吹攏風入泊應適當加大初始橫距。

        一般沒有首側推的船,在靠泊中需在橫距80-100米外拋開錨來控制船首靠攏速度,并為離泊作準備。如何達到預想的橫距,一靠經驗目測(但有視差),二可利用雷達電子方位線偏心顯示來測橫距。操作方法:雷達選用0.75海里量程,0.05海里距離圈,電子方位線調到與碼頭走向相同,電子方位線偏心顯示并與0.05海里距離圈相切(碼頭側),這可判斷船舶的橫距,如方位線正好與碼頭邊緣相切,恰好80-100米,并在入泊過程中也可參閱此方位線與碼頭邊緣相切情況的變化來調整艏向,即可達到預想的橫距。

        調整好靠泊角度。確定靠攏角度大小的總原則是:重載船頂流靠泊時,靠攏角宜小;以降低入泊速度并減輕攏岸力。空船流緩吹開風時,靠攏角宜大,以減低風至漂移,并保證有足夠的入泊速度。靠攏角度應反復調整,最理想使船接近平行的貼靠碼頭,貼靠入泊速度應加以限制,一般而言,左舷靠泊要比右舷靠泊時與碼頭的夾角要大。

        上述控制抵泊余速、合理選擇橫距、調整好靠泊角度,三者作為靠泊操縱的三個環節,是互相聯系、互為條件、互相影響的。如果余速過高,將頻繁或長時間的使用倒車,并影響靠攏角對于船位的控制。而余速過小,提高了風致漂移,將難于按選定橫距淌航于串視線上。由于靠泊中的船舶始終處于運動之中,受客觀條件變化而變化,需緊抓三個環節給予必要適當調整和控制,利用車、舵、錨或側推、拖輪來控制船位,使船平穩地靠泊于指定泊位。

        車、舵、錨在靠泊中運用。車、舵、錨在靠泊中正確運用,對安全靠泊是很關鍵的。對于一艘無首側推的船舶而言,錨的運用很重要,拋錨點的選擇,對靠泊和離泊很關鍵。一般情況下,橫距80-100米,駕駛臺距泊位旗2個纜樁,約60米時,拋下外檔錨,并倒車把船停住(靠妥約4節左右入水,這樣有助于開船)。艏倒纜用帶纜艇送上岸,邊絞纜邊松鏈。如果使用拖輪協靠的話,拖輪系于駕駛臺下,指揮拖輪控制好艉平行緩慢靠泊。如無拖輪協靠時,當首倒纜上碼頭,絞纜,松2節錨鏈入水剎牢,向外舷施滿舵,短暫進車,甩尾向碼頭靠攏,并用帶纜艇將尾纜帶上碼頭,絞絞停停首尾纜,控制首尾的靠攏速度。錨鏈不宜一次性松鏈太多,如松鏈太多,船艏將失去控制,調整船身與碼頭之間的位置,保持平行接近

        碼頭慢慢靠攏即可。如果是吹攏風靠泊,船尾靠攏太快可施內舷滿舵,短暫進車,控制船尾靠攏速度,如果右舷靠泊也可用倒車,尾向外甩,效果也很好。對配有艏側推的船舶而言,靠泊更容易。

        離泊操縱
        在離泊操縱中,利用絞開錨,車舵配合駛離泊位的經驗,在同行中介紹得比較多,這里主要談一下使用首側推,無拖輪、無開錨情況下,首離和尾離兩種操作方法。在離泊前,先掌握風、流情況和距前后船的距離及碼頭靠墊情況,清理碼頭吊貨設備,制訂離泊計劃,并把意圖及操作步驟,注意事項告知駕駛員,使首尾與駕駛臺互相配合好。

        尾離法:尾離法是順流離泊或靜水港常用的一種方法。當受吹開風或后八字來風時,尾離較有利。先將船單綁后,解清船尾纜繩,用側推向內舷側打,觀察船艏距碼頭距離,約距1米時解清首纜和倒纜;約50公分時,停側推,并轉向外打,船艏離開碼頭,開倒車,船有后退趨勢即停車,拉開與碼頭的橫距和前船的距離為進車旋回創造條件;當船舶與碼頭平行時,向內舷使滿舵,開進車,控制船舶后退并可進一步拉開橫距,當船有前沖趨勢時停車。當艏側推向外打時,船尾向碼頭靠攏,視情況可再向內舷施滿舵開進車,拉開船尾與碼頭的距離,當船艏向外轉過一個大角度后,可開車向外舷施滿舵,加速調頭,服從舵效,駛離出港。

        艏離法:艏離法是頂流或靜水港,當受吹開風或吹攏風或前八字來風時,可采用的一種方法。前后單綁后,利用首尾纜,調整船舶的位置至碼頭碰墊于距艉端前約2米左右,船艏纜繩解清后,首側推全速向外打,船首向外運動中,船有前移的趨勢,此時尾纜不斷絞緊,控制船向前移而脫離碼頭碰墊。當船尾靠攏碼頭0.5-1.0米時,解清尾纜及尾倒纜,向內舷施滿舵開進車,使船尾離開碼頭約有3-5米橫距時停車,此時船與碼頭擺出一定的角度,停車后,船有向前的余速,使船尾與碼頭橫距越來越遠,距碼頭有一定的橫距后可利用車、舵效應,調頭駛出港。此方法調頭時間短,旋回圈小,操作簡單,但必須碼頭的碰墊要大,防止車、舵損傷。

        作者:不詳 來源:船管網

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