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        關于吉大港的船舶安全注意事項及防范

        時間:2017/9/12 9:13:15 點擊:

          內容提示:孟加拉國 吉大港 對船舶來說是一個比較復雜的港口,并且發生的航行事故數再次呈上升趨勢。本文收集了部分資料供大家參考,以便更有效的保證船舶安全。...

        孟加拉國 吉大港 對船舶來說是一個比較復雜的港口,并且發生的航行事故數再次呈上升趨勢。本文收集了部分資料供大家參考,以便更有效的保證船舶安全

        關于吉大港的船舶安全注意事項及防范


        第一篇 / 共三篇

        *****下文引自信德海事*****

            近來,孟加拉國吉大港的錨地和進港航道,發生了若干起碰撞和擱淺事故。吉大港港務局(CPA)的外錨地非常擁堵,原因是大量船舶在駛入內河前,需抵達該錨地進行過駁減載作業。由于強潮流影響,進入內河本身就具有挑戰性,而在天氣情況可在沒有或幾乎沒有預警的情況下急速惡化的季風季節(6月至11月),尤其如此。GARD協會2012年10月的警示通告“孟加拉國吉大港——碰撞與擱淺風險”“http://www.gard.no/Content/20724691/Gard%20Alert_Chittagong.pdf”中,羅列了船舶位于或靠近吉大港港口及錨地時可采取的各種措施。

        保持距離
            有一名船長目擊了其中的一次事故,并在最近提交給本協會的報告中,描述了該外錨地水域擁擠的情況。該事故發生在位于最北端的A錨地,這是一個吃水超過10米船舶的專用錨地。該錨地被較淺水域環繞,導致此類船舶可用的區域受限。同時,還伴隨著通航密度高和局部潮流急的情況。
            涉事船舶吃水11.5米,當時錨泊的位置與A錨地內的另一艘錨泊船相距約0.4海里(740米),錨鏈9節(260.3米)入水。在某些情況下,0.4海里被視為足夠的回旋余地;但考慮到該錨地以底質較差和強潮流著稱,兩船錨泊時需留出更大距離。本船一開始在退潮時走錨并漂向附近的他船,此后不久與他船發生觸碰,船舵纏上被碰船的錨鏈后,主機停轉。之后,兩船一起走錨,開始漂向錨地內的其他船舶。由于兩船無法或幾乎無法控制自己的動向,在漂流期間與附近的另外4至5艘船有相撞的可能。吉大港港口管理部門警告附近各船啟動主機,為走錨船讓路。
        第二艘船由于錨索被纏,不得不割斷錨鏈,以便脫離最先走錨的船舶;其船身發生嚴重破損,五號貨艙進水。
        建議
        錨泊時與其他船舶的距離
            如果錨泊時附近有其他船的,應考慮假設本船走錨的情況下,經過多長時間會與其他船相撞。這一計算結果與回旋圈同樣重要,原因是它將決定值班駕駛員應當多久監控一次船位。估算走錨船在不同的對地速度下,經過多久會發生碰撞或擱淺,是在該特定錨地值錨更的重要內容之一。
        主機備妥情況
            在擁擠錨地錨泊時,讓主機處于備妥狀態十分重要。我們在多起事故中發現,主機往往過晚開始工作,導致無法避免碰撞或擱淺。據稱,在吉大港通常的走錨航向為160o至340o,大潮時的漂流速度可達8節或以上。
        當河水暴漲時,潮汐效應會更加明顯。河水暴漲是由于集水區內的額外水量流入江河,使落潮時的正常流速增大而導致的。
        在這種情況下,船舶不能僅僅依賴錨抓力。據了解,排水量49,184噸、錨鏈9節、錨抓力強的船舶在水深12.4米的情況下,不得不把發動機設置為慢速前進(8.0節),才能在大潮期落潮時保持船位。
        過駁減載
            由于吃水限制,大量停靠吉大港的船舶需在入港前進行過駁減載。
            駁船使用其系泊纜繩系靠于母船一側。兩船之間必須設有足夠的護舷,以免過駁作業期間任一船舶發生船體損壞。駁船已知的護舷裝置包括用舊纜繩包裹的圓木材或二手輪胎。如果船長認為護舷不足,應當拒絕駁船系靠。或者,船長也應當考慮使用本船的護舷系統。
            同樣重要的是,船員應當熟悉緊急情況下的駁船解纜程序。如需采取這一程序,必須提前與駁船船長進行討論,并事先通知參與該作業的所有船員。謹慎運用船藝的前提是了解和洞察當地的情況。

        第二篇 / 共三篇

        *****下文引自航海技術*****

        孟加拉吉大港錨泊風險分析及對策

        作者:中遠散貨運輸有限公司 - 張洪文
            關于孟加拉吉大港的各種介紹很多,本文僅就如何錨泊作業作為闡述目的,就如何安全有效錨泊進行分析。希望籍此減少錨泊作業風險,為同行們提供建議。
        一、內外錨地情況
        (一)外錨地
            該港外錨地是港口指定的位于“KUTUBADIA ISLAND”島和“NORTH PATCHES”淺灘之間,長約15海里、寬約3海里、水深12-20米的狹長水域,供淡水吃水大于11.5米的重載船減載使用;港方并不指定錨位,船舶可自行選擇。外錨地的特點是水域寬闊、船舶密度不大、間距寬松、系留力較好,流速也小于內錨地(但也有監測到5節左右的流速)。錨泊船自北向南一字排開,間距控制在1海里左右。出于安全考慮,盡量不要選擇與其他錨泊船東西向并排拋錨。船舶抵達時,如果認為該錨地沒有合適錨位,可以選擇“NORTH PATCHES”淺灘西側,水深允許的位置。港方對此區域默認,只需拋錨后將錨位報之即可。建議單錨九節,此錨地一般均錨泊正常,走錨不多見。
        (二)內錨地
            該港內錨地分ABC三錨地,由于BC錨地僅適用于吃水小于6.5米,因此以A錨地為例詳細講解。吉大港A錨地潮汐為正規半日潮,平均潮差2.7米。漲潮時間較落潮時間短,潮流流向沿海岸線走向,漲潮流340度,落潮流160度,一般流速3-5節(落潮流速比漲潮流速大1至2節),在5-10月的雨季,流速可高達6-8節,甚至達到10節。錨泊此地的船舶都會走錨,因此以下就此錨地著重講解。
        二、A錨地錨泊險情分析 
        (一)A錨地走錨原因:A錨地底質不好(Patenga燈塔方位大于055度基本為軟泥,小于055度地質較硬些),極    強流速使得轉流時船舶偏蕩嚴重,重載船舶經常發生走錨。錨地水深在10-13米,對于吃水在8-11米之間船舶來說船底富余水深(UKC)就明顯不足,當船舶富余水深減小時,發生淺水效應。船底水流變得不暢,流壓對船體作用力增大,船體穩定性上升。這就使得船舶隨流向變化的轉動能力變差,從而使得船舶橫向受流并使錨鏈受力急劇上升,即重載船更易發生走錨。
        (二)船舶走錨主要發生在兩個時間段:
            1)平潮后1孟加拉吉大港錨泊風險分析及對策Risk analysis on ship mooring in Chittagong,Bangladesh and associated countermeasures張洪文362016第12期小時; 
            2)潮流最強時。因為潮流轉向非常明顯,平潮后很短時間內船舶就開始轉向,一般40分鐘左右即完成掉向(輕載船比重載船掉向早些)。錨泊船出鏈長度一般都在9節以上,掉向完成后錨鏈并未立即被拉直,但隨著流速急劇增加,錨鏈會迅速被拉直,故此時最易發
        生走錨或斷鏈。
        (三)船舶在此發生錨鏈絞纏事故案例
            案例1:XX輪于20101107在吉大港A錨地拋左錨9節,錨位(2214N09145E),錨地水深12米,錨泊船之間的距離0.5海里左右,底質為軟泥底,潮流最大時達到5.5節,為防走錨,船舶采取轉流后1-1.5小時拋短錨(右錨)2節水面,轉流前起錨的方法,主機做好隨時用車準備,10日0934LT為最低潮,船舶于1105LT拋右錨2節水面,1200LT 發現走錨,速度很快達到0.8節,在全速用車后將船舶控制住。1430LT流速減弱到1.8節,絞右錨,準備重新拋錨,結果右錨絞起后發現錨爪上掛著一錨和錨鏈,收絞左錨后證實所掛錨是自己的左錨。后經岸方提供駁船并將雙錨放在駁船上才得以解開。
            案例2:XXX于20160411在吉大港A錨地拋左錨9節,錨位(2217N09142E),為防走錨,船舶采取在流強時用主機進車的方法抑制。20160511在吉大港完貨開航,當錨鏈絞到6節半左右時,發現單錨鏈自身纏繞在一起,形成了一個大團,經過幾次拋絞后,錨鏈纏繞在第3節處不能解開,后經岸方提供駁船并將整個錨鏈放在駁船上才最終解脫。
            案例3:XX輪于20160718在吉大港A錨地拋左錨9節,錨位(2217N09144E),由于流大,防止走錨,加拋右錨3節,準備在轉流之前絞起右錨,但轉流時間短暫,未能及時絞起右錨,就開始漲潮且流速增加迅速,無奈又拋下右錨并將右錨松至8節。20160719上午轉流前絞錨時發現左錨第2節錨鏈纏在右錨爪上,船舶無法解開, 后在20160720經岸方提供駁船并將整個錨鏈放在駁船上才最終解脫。
        三、控制走錨的方法
        (一)拋單錨8-9節,強流中用車舵控制船位,減小錨鏈受力,我司船舶多數采用這種方法。錨泊期間,主機保持隨時可用狀態,機艙按照正常航行安排值班;一般在平潮后1-2小時,當駕駛臺人員發現船舶偏蕩較大、錨鏈拉緊受力較大時,即可動車,并用舵抑制(實踐證明,由于流速較大舵效較好),保證船首頂流,減小船體受流面積,從而減小流壓。用車時錨鏈要始終保持帶力狀態,轉流后3小時左右潮流流速最大,船舶可視其運動狀態和錨鏈受力情況,適當加大用車頻率,通過主機推動抵消流壓。用車過程中,必須安排人員在船首觀察錨鏈受力情況,以便駕駛臺合理用車,避免船舶前后頻繁錯動。
        (二)使用惰錨抑制走錨。船舶單錨拋下8-9節,在轉流后1小時流速增大到約2節時,拋下另一錨1-2節作為惰錨,并在平潮前1小時及時收起惰錨,避免轉流時錨鏈絞纏。此種方法須嚴格按照漲落潮時間頻繁收放惰錨,工作量較大,且一旦收錨不及時,船舶掉頭時易
        發生錨鏈絞纏事故。
        (三)拋一點錨抑制流壓。船舶同時拋下雙錨各7-8節,在轉流前1小時絞起雙錨,并拋下單錨6節左右等待轉流,在轉流后收絞單錨,并用車控制回到原錨位后再次拋一點錨。起錨重拋時,當船舶回到原錨位時,一般不用停車,用slow ahead 或 dead slow ahead頂住即可重新拋錨,否則因流壓快速使船后退,達到2節以上時極易造成錨、斷鏈等險情。此種方法在遇到特大流時效果明顯,但工作量很大,且一旦收絞錨不及時或操作不順暢,船舶更易發生錨鏈絞纏事故。
        四、操作建議
        無論采取哪種方式抑制走錨,船舶主機都應處于隨時可用狀態,應注意觀察周圍船舶動態,尤其是艏艉方向的錨泊船,避免因他船走錨而危及本船的安全,對于本船附近準備拋錨的船舶也要密切觀察,必要時通過VHF提醒,以便保持船舶間距在0.5海里以上。一般情況下,當船舶駁載到8-9米吃水及以下時,單錨8-9節就可抑制流壓,船舶發生走錨幾率很少。雖然錨鏈絞纏的情況各不相同,但不當的用車、不當的出鏈長度、不當的收絞錨時機等都可能造成錨鏈的絞纏。
            綜上所述,無論是從風險角度,技術角度還是勞動強度上,本人建議采取第一種方法抑制走錨。船舶在轉流前要及時將錨鏈收進幾節,盡量不使錨鏈過度松弛拖底,轉流后再松至預定長度,這樣可有效避免錨鏈絞纏。如果不慎發生錨鏈絞纏,如環境許可可自行嘗試解鏈。但大多情況都不會成功,要及時雇傭岸上專業公司以免產生次生事故。

        第三篇 / 共三篇
        航行到吉大港時其他注意事項 
        一、關于防海盜
        吉大港是海盜活動較為頻繁的港口之一,偷竊的目標主要是船舶纜繩、油漆、備件和物料海盜使用的器具主要是長刀、木棍、鐵棍等。當船抵錨地后,各類小船會以各種借口登輪,以便熟悉情況,伺機行竊。因此,船舶一定要控制無關人員登輪并持續加強梯口值班、通道限制、安全巡邏等,以防海盜有可乘之機。可能的話船舶最好選擇白天進錨地,拋錨后及時和代理聯系,派看船人員上船。但不要輕信看船人,因為許多看船人都有與盜匪勾結的嫌疑,如發現有不軌行為,可隨時開除看船人,解除與看船公司的合作協議。 
        二、關于港口安全
        在吉大港碼頭作業時,小偷小摸較多,工人作業還一直沿用著原始手工操作,且安全意識非常薄弱,對人身及設備安全幾乎漠不關心,因此船舶一定要嚴加監控,隨時制止各種野蠻作業,以防引起麻煩或造成損失。 
        三、關于貨物操作
        受英聯邦統治的影響孟加拉的法律法令,許多與現行航運法規及規則是格格不入的,但至今也沒有更改。這就給當地官員以利用本國海關法和國家條文進行敲詐提供了可乘之機,他們往往對船舶各種單證的不符合點向船東、租家、貨主勒索現金。再加上當地政府麻木不仁、處事拖拉,導致不付現金很難了事。尤其是船舶發生貨損貨差時,雖與收貨人“私了”賠付了貨物的實際提單價,簽訂了貨物全收協議,但原始記錄仍在裝卸公司那里,隨時都有被海關發現,追加處罰的可能,按照海關法的規定要追賠100-200%的處罰金。因此,提醒船舶在本
        港貨物操作時一定要加倍小心,嚴格按照規則謹慎操作,有疑問或不祥事宜及時與公司航運部聯系,以免造成不必要的損失。

        作者:不詳 來源:網絡

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