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        船舶助航設備還需理性善用

        時間:2016/12/14 10:40:48 點擊:

          內容提示:對于船舶航行安全而言,助航設備功不可沒。但我們也不得不直視這樣一種現象:過分依賴助航設備,也時常扮演著航運事故背后重要推手的角色。...
        近期,墨西哥灣發生了多起因船舶自動駕駛儀系統使用不當而引發的安全事件。一位業內人士對此表示,事故高發的背后,很大一部分原因與“在墨西哥灣這一石油產區不論水域特征與能見度情況,船舶皆統統使用自動舵系統往返于施工現場”有關。他坦言,其實,因使用自動駕駛儀而引發的事故并非局限于商業或者油氣田船只,傷亡事故也正高發于其他安裝自動駕駛儀類型的船舶,事故海域也不僅局限于石油產區。自動操舵系統等助航設備設計初衷旨在將舵手從單調的操舵工作中解放出來,從事駕駛臺的其他工作。然而,濫用和過度依賴卻導致其事與愿違。如何理性善用,值得業界深思。
            過度依賴隱患多
            AIS、VHF、VTS、GMDSS,越來越多的助航設備加入了保衛航運安全“近衛軍”行列。不可否認,對于船舶航行安全而言,這些助航設備功不可沒。但我們也不得不直視這樣一種現象:過分依賴助航設備,也時常扮演著航運事故背后重要推手的角色。曾經在內河發生的一起散貨船與另一船舶相撞事故,就恰恰說明了記者并非夸大其詞。
            在該起事故發生后,海事部門曾問詢責任船長:“為什么不在軍工路碼頭外寬敞水域就地錨泊?” 船長回答說:“順流錨泊要掉頭很麻煩,想摸出吳淞。”又問:“霧航期間為什么沒有適當減速?”船長回答:“當時船上開啟了所有的助航設備,而且杭州灣大船很少見,白天雖然視線不好,但還能應付,當時認為問題不大。”縱觀該起事故,雖然從表面上看,責任船長所答歸咎于安全航速問題,但實際卻暴露了事故船舶過分依賴助航設備的風險隱患。為何如是說?一位資深船長向記者做出了猜測性的分析。他指出,事故船長曾表示,當時船上開啟了所有的助航設備,那我們就可以假設當時該船也已開啟并使用了VHF。在使用VHF時毋容置疑應該注意這樣一個問題,即在聯系時一定要核實被聯系船是否正確, 不能“誤聯系”。但我們從船長的陳述中既沒有聽到其關于相關問題的陳述,也沒有得到其與被撞船舶進行聯系的實際證據,故過分依賴其他助航設備且沒有與被撞船舶進行及時溝通,可能是導致事故發生的重要原因之一。
            無獨有偶,2009年4月16日甬江口發生的一起碰撞事故也恰巧“折戟”與此。濃霧之下,某A輪進甬江口后駛入出口航道,隨后與某B輪碰撞。該起碰撞事故最終導致A輪沉沒,1名船員死亡。事后調查發現,肇事船舶疏于高頻的值守,沒有提前與來船進行聯系是導致事故發生的重要因素之一。除此以外,不通知機艙備車航行,霧航條件下仍然使用自動舵航行,盲目過分依賴助航設備更是推高了事故的發生概率。一位資深航運人毫不避諱地談到:“正是由于過度依賴助航設備,A輪才有了遇濃霧后仍全速航行、想冒險沖過霧區的‘自信’。不僅如此,在這種‘自信’驅動下,船長也選擇了不上駕駛臺指揮,不加派值班人員值守高頻,不交替變化雷達量程,對當時船舶間的動態不連續觀測等一系列錯誤舉措。諸多事故表明過度依賴助航設備往往是安全事故的導火索。”
            至于如何解決此類問題,記者認為美國海岸警衛隊在處理前述墨西哥灣多起因船舶自動駕駛儀系統使用不當而引發事故后的安全提示可資借鑒。首先,USCG針對該問題再次明確了自動舵的使用條件, 要求在通航密集區、能見度較差以及其他有礙航行的情況下,船長應確保能夠立即采取手動操作措施;其次,為防患于未然,適任人員在任何情況下都應做好操舵準備;最后,自動舵轉換為手動操舵以及反向操作,須在船長或值班駕駛員監督下進行。除此以外,鑒于過分依賴助航設備事故頻發,USCG還特別強調船東及經營人的責任,要求船東及經營人首先要完全清楚聯邦第46號規則有關使用自動舵的規定;其次必須開展定期訓練,確保船員準確掌握自動舵系統的操作和限制;第三在自動操舵系統附近位置,制定并張貼關于如何從自動操舵轉換成手動操舵控制的程序;最后,回顧公司政策,評估在通航密集區、能見度受限及其他有礙航行安全情況下使用自動舵方便的操作限制。
            助航設備“盲區”
            近些年,AIS、VHF 在避碰中的應用越來越為駕駛人員所重視。特別是在能見度不良及在受限水域,通過AIS或從VTS及早獲取來船信息顯得尤為重要。此外,通過VHF更可促進彼此了解對方行動意圖和動向, 從而迅速對局面和碰撞危險作出正確的估計,有利于避免雙方采取不協調的行動。盡管助航設備十分重要,但在采訪中記者仍然得到了一份來自資深船長的善意提醒:“千萬不要忽視船舶航行中的望包括視覺望、聽覺望、設備助航三個方面, 應配合使用這一關鍵點。近些年由于過度依賴船舶助航設備,而忽略視覺及聽覺望, 同時也沒有考慮到助航設備存在一定的局限性, 以致造成水上交通事故時有發生。”
            船長口中助航設備的局限性所指何處?英國保賠協會(UK P&I Club)近日發布的一份報告顯示:隨著科技的不斷進步,如今各式各樣的船舶都普遍應用了GPS,這對于海上航行的安全性和準確性起到了重要作用,但與此同時也有可能帶來危險。UK P&I Club評審員David對此問題進一步解析道:“GPS并非絕對可靠。值班駕駛員須意識到此類設備的局限性、信號退化及受到外部來源干擾的可能,并意識到GPS基準面和現用海圖基準面之間可能存在的不同,因為這將導致標繪的位置存在差異。GPS是一種助航設備,但這并非船舶導航的唯一方法。”
            為何此時UK P&I Club“劍指”GPS設備的局限性?這里有一個背景故事值得一提。David口中的“此類設備會受外部來源干擾”一句,其實與近期韓國聲稱其GPS遭到干擾的報告不斷增多、而主要干擾來自朝鮮這一情況有關。這一現象當然也引發了日本保賠協會的關注。日本保賠協會在其發布的通函上不僅用“肆意妄為”評價了朝鮮近來不斷在韓國邊境行使GPS干擾的行動,還聲稱這種行為將對其協會成員的船舶進入韓國水域/ 港口造成影響,提醒成員在進入韓國邊境附近水域時務必多加小心。由此可見,GPS在抗干擾能力層面是存在缺失的,而這種缺失恰巧正中航運業“安全”軟肋。那么GPS的局限性就僅存在于其抗干擾能力層面的不足么?答案并非如此,關于GPS還有一個隱患不得不提,那就是船舶所處位置由船載GPS來提供,但由于GPS系統存在誤差(3~10M), 再加上GPS設備本身存在的誤差,或者GPS接收器采用的電子海圖和所在地的電子海圖坐標不一致等問題,很容易導致定位出現較大的偏差。
            助航設備的局限性不僅存在于GPS,AIS的局限性往往也易誘發事故,不可過度依賴。據專家介紹,AIS船首向信號傳感器通常連接在陀螺羅經的一個輸出端口上。通過傳感器,陀螺羅經向信息處理器傳遞可靠的船首向信號,船舶正常航行中任何細微的船首向變化都能立即被感知。正常航行條件下,陀螺羅經航向誤差是0.5°〜1°,但是該誤差可能會因速度和航向的快速變化達到3°~4°,使用其他儀器作為船首向信號輸入源(如磁羅經)將影響船首向和轉向率信息的質量。在沒有船首向信號輸入的情況下,AIS自動發出“無船首向信號”值,但是在AIS圖形顯示狀態下,系統集成檢查并不能確認和識別這種信息,繼而引起其他裝有AIS并使用該設備的船舶的迷惑和誤解,導致值班駕駛員對碰撞危險的錯誤估計和判斷。
            理性助航
            采訪過程中,2011年的一起擱淺事故引起了記者關注。當年8月,一艘19000總噸的自卸式散貨船在英國馬爾海峽擱淺。事發時,該船配備2套ECDIS,并用作主要導航手段,滿足SOLAS公約有關海圖配備的要求,未配備紙質海圖。擱淺前,值班駕駛員正在采取一系列轉向措施避讓一艘帆船和另一艘小船。這些避碰措施導致該船偏離計劃航線進入淺水區,并以12kn的速度擱淺。
            事后調查發現,該船最大吃水10.6m,考慮到船尾下沉,吃水還會增加,該船將ECDIS安全等深線設置為10m。一位專家解釋道,設置該深度,即便考慮到當時的潮汐,也不足以保證船舶安全。于是船舶在穿越安全等深線之前,ECDIS便發出了擱淺報警。但由于ECDIS的聲響報警系統故障,僅在ECDIS顯示界面上出現視覺報警,而沒有發出聲響報警。值班駕駛員專注于避讓操縱,未留意到ECDIS的顯示,忽略該視覺報警。盡管該船船長和駕駛員經過ECDIS通用培訓,但官方調查報告認為,由于未進行船上特定型號ECDIS的熟悉培訓,對該船ECDIS設備的使用、安全參數設置、報警信息解讀等方面的知識掌握不充分。
            當記者問到是否當時ECDIS的聲響報警系統正常就可以避免該起事故這一問題時,專家并沒有給予否認。由此可見,該船船長和駕駛員肯定有著一些“躺槍”式的無可奈何,但事故的不可逆性卻恰恰印證了這樣一個道理:ECDIS雖然功能很強,但畢竟只是一種助航儀器,是一個計算機系統。其系統本身的局限性、顯示誤差和故障、使用者對系統設置和使用中的不適當或錯誤、傳感器的誤差、備用布置使用上的及時和有效等問題,都警醒著使用者對其不能過分依賴,需要理性使用。
            至于如何理性使用助航設備,專家以ECDIS為例向記者做出了介紹。首先,越來越多裝有ECDIS的船舶擱淺案例調查結果表明,大部分事故由船員某項很小的誤操作或誤解引起。所以在使用過程中,若對ECDIS中某些設置或參數不理解,需翻閱說明書,或咨詢ECDIS專業人士進行確認,切勿一知半解就進行航行決策。其次,ECDIS誤差主要包含海圖數據誤差和傳感器誤差兩個方面。與紙質海圖一樣,ENC也存在測量誤差。ECDIS同時受GPS、羅經和計程儀等傳感器精度的影響,也存在誤差。在使用ECDIS時要充分考慮這些誤差。最后,與所有助航設備一樣,ECDIS也存在異常(ECDIS ANOMALIES)。這些異常指的是ECDIS出現突發性或非預定性的情況,并可能會對使用者使用設備或作出航行決策構成影響。IMO曾經發現ECDIS多項異常的情況, 并發出IMOSN.1/Circ.312通函, 以提供資料和指引協助使用ECDIS的相關人員。這些異常包括:一些航海特征顯示不正確如特殊敏感海域、群島中的航道、復雜的燈質、水下特征及孤立危險物;在航線設計模式,無法正確地檢查航線;無法正常地報警以及無法正確地管理報警數量。

        作者:不詳 來源:中國船檢

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