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        船舶機艙的應急設備分類、管理和要求

        時間:2016/12/12 13:41:15 點擊:

          內容提示:船舶機艙的應急設備,按其性質分主要有:應急動力設備、應急照明設備、應急消防設備、應急救生設備和機艙進水時的應急設備。...
            船舶機艙的應急設備,按其性質分主要有:應急動力設備、應急照明設備、應急消防設備、應急救生設備和機艙進水時的應急設備。按照崗位職責和檢修分工明細表規定,機艙應急設備分別由專人負責,定期進行檢查、維護和保養,并進行效用試驗。各種應急設備必須保持良好狀態,以備港監檢查。同時,更重要的是使應急設備在船舶發生事故時能用得上,確保有效性,從而最大限度地降低船舶事故的風險或避免事故的惡化。

        應急動力設備
            1、應急發電機具有獨立的冷卻水系統、燃油系統和起動裝置的柴油機驅動,布置于經船級社同意的最高一層連續甲板以上和機艙柵以外的處所,以確保當發生火災或其他災難致使主電源裝置失效時能起作用。應急設備平時不用,一旦需要使用時它對船舶的安危舉足輕重,所以平時的維護工作來不得半點馬虎。按規范要求它應每月試運轉一次,并且要合電試驗。根據經驗最好是每周或每半個月起動運轉試驗一次,因其原動機為柴油機,一個月才起動一次時間有點偏長。在試運轉前,應詳細檢查燃油柜的油位、冷卻淡水位、潤滑油位、起動蓄電池的電量(氣動的檢查其專用空氣瓶的壓力)是否足夠等,起動后要立即檢查其冷卻海水出水情況。港監安檢時,經常查出燃油柜油位不足 (不到標尺的 2/3)、起動電池電量不夠或電解液不足、空氣瓶漏氣未及時補充、應急發電機房堆放雜物等,這些都不符合規定。因此,平時維護管理時要認真對待,及時糾正不符合規定的各種情況,確保其有效使用。冬季還要做好防凍保溫措施,以利于起動。
            2、應急空氣壓縮機一般采用手動起動的柴油機或其它有效的裝置驅動,以保證對空氣瓶的初始充氣。它是船舶以“癱船 狀態恢復運動的原始動力,按規范要求每周或每半個月進行一次試運轉,以檢驗其性能。平時管理時應注意按其結構的具體情況,檢查和加足潤滑油,檢查排出管路是否漏氣,安全閥是否有效,吸人濾網是否堵塞等。港監檢查時,一般查出的問題是排出管路接頭漏氣較多,這主要與平時少使用有關;還有管路管碼松動,一旦起動使用時管路振動,管路接頭自然容易漏氣。這些應引起我們注意,平進管理時應勤檢查,及時排除各種不正常現象。
            3、應急操舵裝置每艘船舶應配備主操舵裝置和輔助操舵裝置,并且兩者之一發生故障,不能導致另一裝置不能工作。輔助操舵裝置獨立于主操舵裝置的控制系統,規范要求每季度進行一次效用試驗。按結構的不同,有的輔助操舵裝置在舵機室操作,有的也能在駕駛室操縱,一般是駕駛員指揮,由水手操作。平時效用試驗時,一般由大管輪會同駕駛員進行。港監檢查時,經常出現的問題是有的水手不懂操作,甚至有的駕駛員也不懂,不知道怎么轉換有關電氣開關,這反映了平時責任不到位,有的甚至錯誤認為轉換電氣開關的操作應屬電機員職責。平時管理時,要真正做到管理到位、責任到位。切實履行好職責。

        應急蓄電池組
            客船和500總噸及以上的貨船均應有獨立的應急電源。應急電源的供電范圍、時間和功率應滿足船級社對不同類型船舶的規定,前面談到的應急發電機也屬此范疇。這里主要談一 下應急蓄電池組,應急蓄電池組也設在機艙以外,且在最高一層的連續甲板上。當主電源供電失效時,自動連接至應急配電板。它應能承載應急負載而無需再充電,并在整個放電期間保持其電壓在額定電壓 -112%之內。按規范要求,應急蓄電池組應每月進行一次效用試驗。平時應注意檢查其電解液的比重(足電時應在1.28-1.31范圍)、電解液量(一般高于極板 lOmm左右較合適),補液充電,合電試驗,檢查各應急照明燈是否正常,及時查找和排除存在的問題。港監檢查時,經常被檢出的問題是電量不足、電液不夠或過多、燈泡或燈頭壞。這些問題應引起我們注意,平時管理補液時要接著充足電;電解液不是越多越好。太多充電時受熱容易溢郵四濺,會造成電池正、負極短路或爬電;多數情況下,燈泡或燈頭壞是大風浪船體震動或離、靠泊時震動造成。

        應急消防設備
            1、應急消防
            應急消防泵是當機艙進水、失火或全船失電時,用來提供消防水的設施。根據規范要求,2000總噸以下船舶的應急消防泵可為攜帶型,2000總噸及以上船舶應設固定式動力泵。固定式應急消防泵常設在機艙以外,其原動機為柴油機或電動機。電動應急消防泵有兩路獨立的電源,分別由主配電板和應急配電板供電,保證主配電站失效時仍能使用。規范要求應急消防泵每周或每半個月效用試驗一次。港監檢查時,經常被檢出的問題是泵軸盤根漏水偏大、泵軸較緊、壓力表不起壓或起壓偏小,這些都是平時不太注意的問題,平時經常盤轉一下泵軸就不會緊,盤根外經常潤濕一下就不會干。自然漏水就小,每次試驗時都要注意壓力表的壓力,在排除無水的原因后。壓力表不起壓或起壓偏小,一般是壓力表接管內有空氣或堵塞造成,拆開表頭接頭放出空氣,就會起壓,而堵塞須試驗后疏通。寒冷區域試驗后,須關閉海底閥和進口閥,放出管中殘水,以防冰凍。
            2、通風筒檔火板及天窗、煙囪應急關閉裝置
            此項設施在失火時一般能從各處所的外面操縱,關閉通往該處所的一切門道、通風筒、煙囪周圍的環狀空間。一般每季試驗檢查一次,加油活絡、開關試驗。港監檢查時經常查出的問題是通風筒檔火板上手輪難轉動、天窗四周密封膠槽邊易銹蝕、煙囪處關不密。平時維護檢查時,各轉動地方要加油脂活絡,通風筒檔火板上手輪難轉動就是由于手輪螺絲桿上無油造成。這個地方比較特殊,因在外面露天,下雨時易將剛涂的油脂淋去;浪大時,潑上的海水也會沖去油脂;強烈的太陽曬又會蒸干油脂,因此平時要勤檢查,及時補上油脂,且每次試驗時。最好關盡又開盡,使螺絲桿均勻上油。煙囪處長期高溫,裝置易變形,開窗易受海水、雨腐蝕。由于環境特殊,因此這些設施都存在著難保養、難密封的缺點,這有待于我們平時加強檢查和保養。
            3、燃油速閉閥
            裝設在燃油艙(柜)出口管路,當該處失火時能從有關處所的外部加以關閉。棄船時,也要關閉此閥。按規范要求一般一每季效用試驗一次,進行就地及機艙外遙控關閉試驗。
            港監檢查時通常查出的問題是從外面拉不動閥,關不了,拉繩滑出滑輪或需費很大力氣才拉得動閥。拉不動繩可能有多處滑出滑輪,阻力增大了,或閥本身較緊,或有滑輪卡死或銹死轉不動。拉繩滑出滑輪即往往是閥復位時,不重新拉緊拉繩,過松所致;或搬動東西掛倒繩,未檢查復位。滑輪及拉繩沒有油脂,阻力就大,拉時就要費很大力氣。所有這些問題,平時自檢時只要小心都能避免。平時檢查各滑輪要轉動并加油脂活絡,拉繩也要上油。閥不要開盡,轉回 1/3或 1/2圈較合適。還有整個拉繩長度要合適 ,過松易使拉繩滑出滑輪過緊時又拉費力,閥復位困難。
            4、風油應急切斷裝置
            強力送風機或抽風機、燃油駁運泵和燃油裝置泵以及其他類似的燃油驅動機械,應在有關處所的外部裝設風油應急切斷裝置,以便于在這些處所失火時可將其工作停止。一般是每月對其進行效用試驗一次,試驗完后要接著復位有關空氣開關。港監檢查時查出的問題均是開關按下去費很大力或根本按不下,風機油泵無法停;按下去后,有的空氣開關不起跳(斷電)。前一種現象,等于不設此裝置,但解決起來往往并不難,絕大多數情況是由于油漆保養時開關表面被粘上了油漆,或開關本身銹蝕,致按鈕周圍間隙變小或全無了。因此只要平時注意是可以避免的。而后一種現象,主要是空氣開關長期處于合電狀態,平時不注意檢查,根本覺察不到其壞,一旦試驗不起跳,起不到應有的作用,所以平時勤檢查是能夠避免許多問題的。

        應急救生設備
            1、救生艇發動機
            按規范要求,一般是每周檢查試運轉一次,并進行正、倒車換向試驗。起動前要檢查柴油柜油量、冷卻水量、曲柄箱滑油位、離合器油位,電起動的要定期檢查并充足電量,保證隨時能起動。盤車檢查無異常情況后起動,起動后注意檢查離合器工作情況。冬季要做好防凍措施。救生艇是十分重要的救生設備,平時應加強維護保養,確保其可用性、有效性。港監檢查時多數存在的問題是電池電量不足、難起動、手動起動工具殘缺,針對這些問題,平時維護時應對癥下藥,消除隱患,提前做好工作,以備檢查和急用。
            2、應急出口(逃生孔 )在每一機艙、軸隧和鍋爐艙一般設有兩個應急出口,其中一個可為水密門,是船員應急逃生所用。從處所的下部起至該處所外面的一個安全地點,應能提供連續的防火遮蔽,以確保逃生路線安全。平時檢查主要是維護其暢通無阻,標明顯著的標識及逃生方向路線指示,清除出、人口旁影響逃生的雜物,道內不得堆放任何雜物。經常檢查 AC220V和 DC24V兩路照明燈是否正常。水密門經常檢查密封膠的有效性,標明開、關方向,加油活絡各轉動銷及手柄,保持其活動和密封。

        機艙進水時的應急設備
            1、地軸弄水密門
            屬于艙進水時重要的應急設備。規范要求每季檢查效用試驗一次,平時要認真檢查其密封膠的有效性。標明開、關方向,加油活絡各轉動銷、滑輪及手柄,檢查報警性能,并進行開、關試驗,確保其水密性,一旦需用時能迅速關閉。
            2、機艙應急艙底水吸口和吸入閥&nbsp; 屬機艙進水時排水的重要應急設備,它與機艙排量最大的一臺海水泵相連,如主海水泵、壓載泵、通用泵等。少數船的應急吸口還與艙底水相通。規范規定應急吸口與泵的連接管路上裝設截止止回閥,閥桿適當延伸,使閥的開關手輪在花鐵板以上的高度至少為460ram。這種規定有兩個好處:一是機艙艙底水只能出不能進;二是當機艙艙底水浸過花鐵板時,仍能清楚此閥的位置,便于應急操作。每季度應清潔急艙底水吸口,防止污物堵塞;截止止回閥加油活絡,防止銹死。
            
            以上是對應急設備管理的一些簡單介紹。由于船舶在正常航行時,應急設備不需要使用,所以對其檢查和保養往往易被管理人員輕視,一旦港監檢查或試用,就會暴露出這樣或那樣的問題。在船舶正常航行時,這些問題似乎無關緊要,但實際上卻是船舶安全的嚴重隱患,所以我們應提高對應急設備重要性的認識,平時對其存在各種問題給予足夠的重視,盡快解決。總之,機艙的應急設備管理在分配責任到人以后,關鍵在狠抓落實,平時參照保養周期,結合實際情況認真開展檢查、維護和保養工作,勤檢查、勤動手,及時排除存在問題。同時,監督也要跟上,真正做到措施到位、管理到位、責任到位、檢查到位、監督和反饋到位,共同做好機艙應急設備管理工作,保持應急設備良好狀態,以備港監檢查和應急之用。

        應急設備的管理和要求
        應急電源要求
        ① 一切客船和500總噸及以上的貨船均應設獨立的應急電源。
        ② 應急電源應布置于經主管機關/船級社認可的最高一層連續甲板以上和機艙棚以外的處所,使其確保當船舶發生火災或其他災難致使主電源裝置失效時能起作用。整個應急電源的布置,應能在船舶橫傾22.5°和/或縱傾10°時仍起作用。
        ③ 應急電源可以是發電機,由1臺具有獨立的冷卻系統、燃油系統和起動裝置的柴油機驅動。原動機的自動起動系統和原動機的特性均應能使應急發電機在安全而實際可行的前提下盡快地承載額定負載(最長不超過45s)。
        ④ 應急電源也可以是蓄電池組。當主電源供電失效時,蓄電池組自動連接至應急配電板。它應能承載應急負載而無需再充電,并在整個放電期間保持其電壓在額定電壓的±12%以內。
        ⑤ 應急電源的功率和供電時間應滿足《SOLAS公約》和船級社對不同類型船舶的規定。

        應急電源使用管理
        應急發電機在船舶布置上位于救生艇甲板層,為船舶應急照明、空壓機、消防泵、舵機、助航設備等提供電源。應急發電機應按ISM體系文件和PMS規定作定期檢查、維護和試驗;檢查其柴油儲存柜油量、冷卻水箱與曲軸箱液位是否正常;潤滑點要加油;檢查啟動電瓶或啟動空氣瓶,進行起動和并電試驗(包括遙控啟動);冬季或寒冷區域應做好防凍保溫工作。應急發電機若位于不保暖處所,冬季應做的保護工作有:選用適當凝點的輕柴油和冬用潤滑油;冷卻水中加防凍劑;對于采用機外循環冷卻的,應在使用后盡量放掉機內和管系中的殘水。應急蓄電池在船舶布置上位于救生艇甲板層。應按ISM體系文件和PMS規定作定期檢查、維護和試驗;主要檢查其電解液的比重,及時補充蒸餾水或對應的酸液;定期進行充放電;蓄電池室禁止煙火,并保持通風良好。現代化的船舶上基本上采用密閉的蓄電池,定期更換。

        應急空氣壓縮機要求
        ①應急空壓機應采用手動起動的柴油機或其他有效的裝置驅動,以保證對空氣瓶的初始充氣。
        ②應急空壓機是船舶以“癱船狀態”恢復運轉的原始動力。所謂“癱船狀態”是指包括動力源的整個船舶動力裝置停止工作,而且使主推進裝置運轉和恢復主動力源的輔助用途的壓縮空氣和起動蓄電池等都不起作用。使用管理要按其結構的具體情況,定期檢查和加注潤滑油,進行起動和效用試驗,確保其技術狀況達到隨時可用狀態。

        應急操舵裝置要求
        ① 每艘船舶應配備主操舵裝置和輔助操舵裝置,并且兩者之一發生故障時不會導致另一裝置不能工作。
        ② 輔助操舵裝置應能于緊急時迅速投入工作,并能在船舶最深航海吃水和以最大營運前進航速的一半或7kn(取大者)前進時,在60s內將舵自一舷15°轉至另一舷15°。
        ③ 對于輔助操舵裝置,其操作在舵機室進行,如系動力操縱也應能在駕駛室進行,并應獨立于主操舵裝置的控制系統。
        ④ 駕駛室與舵機室之間應備有通信設施。使用管理定期進行檢查和進行效用試驗,并做好記錄。

        作者:sun 來源:航運在線

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