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        PSC檢查遇到的幾個問題探討

        時間:2016/12/8 12:06:26 點擊:

          內容提示:容積小于500 liters燃油柜不必安裝速閉閥,CO2鋼瓶間需裝有手動報警按鈕, 如何面對PSCO不當批注缺陷...
          自1982年在法國巴黎商定世界上第一個備忘錄巴黎諒解備忘錄(PARIS MOU)建立港口國監督制度,至今,國際社會已成立九個備忘錄PSC組織和美國海岸警備隊(USCG)。這些PSC組織對全球航運界產生了巨大影響。其中,影響力較大、滯留率較高的備忘錄組織是巴黎、東京備忘錄組織和美國海岸警備隊。PSC檢查力度較大的重點港口區域是澳大利亞、美國、巴黎和東京備忘錄地區。參與東京、印度洋兩個備忘錄組織的成員國澳大利亞一直是滯留船舶大戶。
          分別于2011年1月和2014年1月生效的巴黎、東京備忘錄地區新的檢查制度(NIR),更是將PSC檢查的重要性提升到一個新高度。新機制風險評估范圍不僅局限于船舶船型、船齡及在此區域過去三年的檢查數據,還包括船旗表現、國際海事組織(IMO)成員國自愿審核機制(VIMSAS)的完成情況、認可組織(RO)的表現、ISM 管理公司的表現。船舶PSC的表現將影響船管公司、船旗、成員國及認可組織的信譽。同時,備忘錄成員國港口國檢查官員(PSCO)水平不斷提高,對公約條款理解越來越精準,在PSC檢查過程中提出的缺陷已不再停留于食品垃圾中分揀出煙盒塑料包裝紙垃圾等分類錯誤、船員三分鐘內能否穿好消防員裝備問題,而是把握公約條款精髓,對船檢查越來越細化,越來越專業化。在此列舉幾個PSC檢查過程中遇到的問題,略述管見,共同商榷。

        容積小于500 liters燃油柜不必安裝速閉閥
          HJ輪為一艘巴拿馬型散貨船,2001年11月日本豐橋船廠建造。2014年6月某港PSCO發現該輪應急發電機油柜沒有安裝速閉閥,認為不符合“SOLAS公約II-2B部分防火與防爆”規定開具缺陷。船長立即將問題反饋公司,公司提醒船舶盡快查清該油柜容積,若有證據表明油柜容積小于500liters,則符合SOLAS公約無須安裝速閉閥條款。船舶找到了該輪應急發電機油柜容積490 liters的證據,并向PSCO做了說明,PSCO當場刪除了缺陷。
          SOLAS公約II-2B第4條引燃的可能性2.2.3.4款:在損壞后會使燃油從設在雙層底上方的容積500liters及以上的儲存柜、沉淀柜和日用柜流出的燃油管上,須裝有直接位于這些油柜的旋塞或閥,一旦油柜所在處所失火,能從該處所外的安全位置將其關閉。
          為滿足公約貨船在失電狀態下應急發電機可連續運轉18hrs的規定,巴拿馬型散貨船配備應急發電機油柜容積大多是500liters,也都安裝速閉閥。而豐橋船廠造船時將油柜容積標定為490liters,節省一只速閉閥的設計也滿足公約條款。船舶迎檢應吃透公約條款,在油柜立面醒目標注“油柜容積490liters”,提醒PSCO容積小于500liters燃油柜不裝速閉閥也滿足公約要求。

          機艙燃油艙柜測量管自閉關斷裝置需安裝觀察帽或快關閥

          某次PSC檢查,船長出身的首席PSCO提出船舶機艙底層部分測量管終端自閉式關斷裝置頂部是密封端蓋,無觀察帽或快關閥缺陷。實際情況是該輪滿足公約要求,艙底只有No.3F.O.TK是燃油艙,測量管在關斷裝置頂部已安裝了觀察帽,其他在關斷裝置頂部安裝了密封蓋的是污油柜、污水柜和滑油循環柜測量管。PSCO對公約理解存在偏差。
          SOLAS公約第II-2B2.2.3.5.1款:燃油艙柜如使用測油管,一般來說,它們不得終止于機器處所。但如果主管機關認為這一要求不可行,可準許測油管終止于機器處所,但須滿足下面的所有要求:測量管終端裝有自閉式關斷裝置并在其下面裝有一個小直徑的自閉式控制塞,用于確定在該關閉裝置打開前沒有燃油存在。需采取措施以確保控制塞安全可靠。
          為滿足公約要求,燃油柜測量管終端自閉式關斷裝置一般在頂部安裝觀察帽,或下部安裝快關閥、小孔按壓自閉閥。頂部安裝觀察帽方式較為直觀。
          觀察帽密封座上有三只通孔,下部為樹脂浮盤,透明觀察帽上有一只透氣孔。量油使用測量管前,稍開自閉式關斷裝置重錘或閘閥手柄,若燃油測量管內滿油,油液會通過密封座三只通孔向上流入觀察帽,同時浮盤在燃油浮力作用下上移蓋住密封座關閉通孔。此時,會看到觀察帽內浮盤上部的紅色柱體及部分燃油。

        CO2鋼瓶間需裝有手動報警按鈕

          不少船舶采用固定CO2滅火系統供貨艙和機艙滅火,其中一套CO2施放箱等控制設施設置在CO2鋼瓶間,但是CO2鋼瓶間沒有安裝手動報警按鈕。盡管包括國內一些著名的船廠都宣稱貨船設計滿足船級社《鋼質船舶入級規范》要求及國際公約規定,但往往忽視了這一點。同時,船級社在審圖、檢驗時也未認真把關,為船舶投入運營后的PSC檢查留下隱患。
          根據SOLAS公約第II-2C7.7款:符合《消防安全系統規則》的手動操作呼叫點須分布在起居處所、服務處所和控制站。在每一出口均需裝有手動操作呼叫點。在每一層甲板的走廊內,手動操作呼叫點的位置可隨時到達,且走廊的任何位置到手動操作呼叫點的距離均不超過20m。又根據SOLAS公約第II-2A3.18款控制站的定義,控制站系指船舶無線電設備、主要航行設備或應急電源所在的處所,或者是火警指示器或火警控制設備集中的處所。火警指示器或火警控制設備集中的處所亦被視為消防控制站。可以看出,CO2鋼瓶間不安裝手動報警按鈕是違背公約條款的。
          盡管修船或航修時在CO2鋼瓶間新裝一只手動報警按鈕需要布線、在駕駛臺火警顯示設備添加地址碼等工作很煩瑣,但是“安全是最大的節約,事故是最大的浪費”,船舶一旦被滯留付出的代價更昂貴。

          如何面對PSCO不當批注缺陷
          毋庸諱言,個別發展中國家的PSC檢查有時不規范,但總體來說,PSC檢查是客觀、公正的。在發展中國家也經常遇到正能量滿滿的PSCO,面對船長贈送的禮品婉言謝絕:你們的良好配合和出色的表現就是給我的最好禮物。PSC檢查對促進航運安全所起的積極作用是有目共睹的。
          船長的溝通應變能力與船舶能否順利通過PSC檢查密不可分。俗話說,火車跑得快全靠車頭帶,很難想象一位衣履不整、作風不嚴的船長能將一艘船管好。體系文件明確寫明,船長是PSC檢查的第一責任人。PSCO 登輪后,船長應立即放下手頭工作,把接待和陪同PSCO檢查作為當務之急,努力營造輕松友好氣氛,抓住時機談論一些PSCO感興趣的話題,交流感情拉近距離。受檢中,船長回答PSCO提問、出示記錄、操作演示要熱情誠懇,虛心接受并及時改正PSCO提出的缺陷。虛心接受及時組織改正PSCO提出的缺陷。PSCO會在船長陪檢過程評估出船長對全船的掌控能力和管理水平。
          某每舷配備一艘救生艇、兩只救生筏常規配置的船舶受檢時,PSCO堅稱船舶貨船安全設備證書的Form E有誤擬批注缺陷,認為2.5.2.1/2款不需要經認可的降落裝置的救生筏數量/人數“2/50”,應記錄在2.5.1.1/2款需要經認可的降落裝置的救生筏數量/人數一欄。船長應及時進行有效的溝通,在與對方交涉問題時,需適度把握分寸,有理有禮有節予以說服,以便檢查官重新考慮,不做缺陷記錄。船長應清楚東京備忘錄新的檢查制度(NIR),5條以上缺陷權值為一和一個ISM缺陷計為5個分值的新規定,充分發揮良好的溝通交流和出色的隨機應變能力,錙銖必究,盡可能避免缺陷或減少缺陷數量。
          目前,世界各港口的PSC檢查呈嚴厲、頻繁、細致、專業化趨勢,這是時代發展、社會進步的必然。PSC檢查的目的就是限制與排除低標準船,保證船舶安全航行和防止船舶對海洋環境造成污染,是對船旗國海事主管當局履約的監督和補充。航運公司、遠洋船舶有責任和義務學習、理解、履行國際公約,船岸互動提前開展自查自糾,保持船舶船體、設備始終處于良好技術狀況,做好PSC迎檢工作,讓航行更安全,讓空氣更清新,讓海洋更蔚藍。

        作者:不詳 來源:中國遠洋航務

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